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BMW M2 illu

We tuned it !

Introduction, second volet.

Nous avions déjà réalisé un article sur la M2 en la comparant avec la M235i. Mais ça, c'était avant d'avoir pu essayer ce nouveau coupé bavarois, en premier lieu sur circuit, suite à une invitation par BMW Driving Experience que nous remercions au passage et en second lieu en réalisant la préparation décrite ci-dessous. En effet, c'est seulement derrière le volant que l'on se rend compte à quel point cette M2 est une vraie M et du coup, beaucoup plus proche de la M4 que de la M235i, shame on us (*voir précédent article). En fait, c'est principalement son train roulant, repris de la M4, qui fait toute la différence. La voiture ne fait vraiment qu'un avec la route. Grâce à son empattement réduit, on peut même dire qu'elle se place mieux que la M4.  Son train avant est complètement vissé au sol ce qui lui permet des passages en courbes très rapides.

En glisse également, la M2 est moins "traître" que sa grande soeur la M4, donnant rapidement des coups de raquette qui ne mettent pas franchement à l'aise une personne qui ne serait pas familière avec la propulsion.

Bref, niveau comportement, BMW a placé la barre très haut, si bien que la M2 n'a plus rien de comparable avec une M235i et surpasse dans certaines conditions la M4, surtout du point de vue de l'agilité.

D'un point de vue performances, nous obtenons, après préparation, un score de 401ch et de 615Nm (volontairement limités). Ces performances assurent de bonnes relances tout en gardant une bonne maîtrise au niveau du châssis. Le comportement assez linéaire ne change pas si ce n'est que la courbe est davantage remplie quelque soit le régime moteur, et ça se sent.

 

L'avis de notre motoriste sur cette nouvelle M2 :

Intercooler : Son principal handicap. A l'instar de la 1M à l'époque, cette nouvelle M2 hérite de l'intercooler de la M235i qui, déjà pour cette dernière n'était pas terrible, surtout après préparation.  Lorsque j'ai lu que l'intercooler était identique à la M235i, je me suis demandé comment, sur base du même moteur (N55) ils allaient parvenir à sortir 370ch sans que la chauffe ne devienne l'obstacle majeur. Le premier passage au banc et le résultat de "seulement" 358ch n'ont fait que me conforter sur mon opinion. 61°c de température d'admission sur banc pour un véhicule d'origine, c'est presque 4 fois supérieur à la Focus RS MK3 testée précédemment. Après préparation, nous arrivons péniblement à 400ch avec 77°c de température d'admission. Il est clairement recommandé de changer l'intercooler sur ce véhicule, sous peine de voir sa puissance réduite à chaque nouvelle accélération.   

Échappement : Le véhicule était ici équipé de l'échappement performance développé en collaboration avec Akrapovic. On retrouve donc un son particulièrement travaillé, très enivrant, rauque, si bien même qu'on pourrait le préférer à celui de la M4 qui est plus "artificiellement" métallique. 

En ce qui concerne la température à l'échappement, nous conservons des valeurs fiables avec 850°c, mais malgré tout, un catalyseur sport Wagner pourrait apporter un plus non négligeable.

Turbo : Le turbo possède une autre référence que celui de la M235i, cependant, il ne doit pas être bien différent selon moi. Voici pourquoi dans le doute, j'ai opté pour une pression de boost stable de 1.1 bar sur toute la plage.  Pour les non initiés, cela permet d'avoir un allumage acceptable et de contenir la température d'admission au plus bas.

 

Même si la boite DKG peut prendre plus de 700Nm, je ne suis pas certain que le turbo apprécie d'aller jusque là. Si un autre préparateur me lit, qu'il n'hésite pas à essayer !

Allumage : L'allumage va souvent de paire avec la température d'admission. Si bien que plus la température de l'intercooler sera élevée, plus il y aura de corrections au niveau de l'avance à l'allumage.  Par comparaison, si une M235i roulant au 98 octane va pouvoir aller chercher 12 à 13° d'allumage avec un intercooler Wagner, nous sommes ici bridés à 7,5° d'allumage, et après 5000tr/min, des corrections s’opèrent nous amenant irrémédiablement à moins de 5° et ce, alors que l'allumage a été diminué dans la gestion. Là encore, la nécessité de rouler en 98 octane est plus que jamais de mise.

Richesse : Comme souvent d'origine, la gestion veut que ça tourne très pauvre tant qu'on  n'a pas atteint une certaine température et ensuite très riche. L'idée est donc d’aplanir cela en faisant tourner plus riche au début et plus pauvre à la fin et ainsi limiter le delta de températures. 

Vmax : La vitesse maximale est limitée d'origine à 250km/h ou à 270km/h avec le pack M Driver. Chez ShifTech on ne fait pas de distinction puisque après la préparation tout le monde arrive à plus de 300km/h, comme en témoigne le cliché que nous avons pris (en toute sécurité, je tiens à le souligner) sur banc de puissance.

 

Special feature : Afin de profiter pleinement de la M2, j'ai ajouté l'effet "pop & bang", ces petites pétarades à l'échappement que l'on aime tant, qui arrivent après un "rétrogradage" ou encore, au lever de pied à l'accélérateur. Testé et approuvé sur l'échappement performance, c'est saisissant !

Conclusion :

C'est la seconde conclusion que nous réalisons sur ce véhicule, c'est dire à quel point ce véhicule nous a plu dès sa présentation. Suite à l'essai, nous sommes conquis. Les lignes de la M2 et de la M235i sont sans comparaison tellement le train roulant de la M4 vient élargir la M2.  Esthétiquement et à son volant, le véhicule et son comportement plaisent beaucoup, de par sa conduite saine et équilibrée et une puissance passant parfaitement au sol.  Seul bémol : la taille de son intercooler, qui vient brider les performances à 400ch alors qu'il est tout à fait possible d'aller bien au delà à l'instar des M235i que nous avons déjà préparées avec intercooler (420-430ch).

Alors faut-il acheter la M2 ? Difficile à dire. Actuellement, vu la rareté du véhicule, les prix du marché de l'occasion s'envolent et ce, malgré le fait que le véhicule ne soit pas, contrairement à la 1M, limité dans le nombre d'exemplaires produits.  Si les prix restent élevés, du moins sur les véhicules d'occasion, c'est parce que BMW délivre au compte goûte ses M2.  Si vous avez de la patience, vous pouvez la commander demain et espérer la recevoir début de l'année prochaine, mais par contre, ne comptez pas trop sur les remises.

Dans l'immédiat, la solution sera de s'orienter sur les berlines m3 ou coupés M4, devenant plus accessibles avec des prix se rapprochant maintenant très fortement de celui de la M2.  Leurs intercoolers à eau, leurs sièges enveloppés et toutes les options absentes au catalogue BMW M2, vous feront peut-être pencher sur ces modèles plus haut de gamme que sont les M3 et M4.  Si toutefois vous êtes prêt à attendre, vous pourrez alors accéder à l'exclusivité et au plaisir de rouler en M2.

 

Vidéo

 

BMW M2 powered by SHIFTECH 401hp & 615Nm from shiftech.tv on Vimeo.

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