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Boîtier additionnel illu

VS Reprogrammation moteur

Suite à une forte demande de la part de certains curieux, nous vous proposons un article ayant pour but de mettre en lumière les différences entre la reprogrammation moteur diesel et les boîtiers additionnels.

Préambule

En guise de préambule, sachez que, comme pour tout, il y a du bon et du moins bon, que ce soit pour un boitier additionnel ou encore pour une reprogrammation.

Reprogrammation moteur sur mesure 

Comme vous le savez peut-être, la reprogrammation moteur consiste à modifier les paramètres obtenus suite à une lecture complète de la gestion du moteur. 

Cela permet de faire le meilleur comme le pire au niveau du moteur. La reprogrammation moteur n'est donc pas à la portée de tous. Il faut parfois modifier un très grand nombre de paramètres pour obtenir un surplus de puissance.  En effet, le constructeur prévoit de très nombreux limiteurs, de pression, de couple,… Voici pourquoi ce n'est pas parce que vous demandez une certaine valeur de couple que vous l’obtenez systématiquement. Le modèle de couple n'a pas toujours été prévu pour cela et il faut bien souvent modifier ce modèle et contourner certaines protections.

Là encore, vous avez mille et une façons d'obtenir un même résultat en puissance et en couple avec parfois peu ou beaucoup de paramètres changés. C'est ce qui fait la différence entre un bon et un moins bon préparateur. Sur un moteur diesel, un bon préparateur va modifier l'avance, les lambda, la durée d'injection, la demande de couple, la pression de rampe, la pression du turbo et bien entendu les différents limiteurs (rail, pression, couple, couple par vitesse, vitesse maximale) et j'en passe. Un même résultat peut être obtenu avec un programme très riche en injection, soit par une durée largement modifiée ou encore un modèle de couple-quantité injectée élevée. Ces deux paramètres auront pour impact, d’obtenir un surplus de puissance et de couple. 

Vous vous demandez sûrement pourquoi faut-il modifier autant de choses si on peut y arriver en modifiant seulement quelques paramètres. 

La raison est la suivante : plus on va modifier de paramètres, plus l’optimisation de la puissance sera homogène. Cela va se ressentir directement à l'utilisation car le véhicule gardera ses caractéristiques, mais avec un agrément de conduite très intéressant. C'est comme si vous aviez opté pour le moteur de la gamme supérieure. Une montée de couple linéaire et contrôlée, pas d'à coups, pas de brutalité. Toutes ces caractéristiques permettront également de conserver la fiabilité d'origine. Techniquement, cela se traduira par une durée d'injection raisonnable, une plus grande pression de rampe pour un meilleur mélange (environ 150bar), une pression de turbo augmentée afin de diminuer la température à l'échappement et préserver le filtre à particule etc... 

Il est donc tout à fait possible, lorsqu'une reprogrammation n'est pas faite par un professionnel, de la rendre au même niveau voire pire qu'un boitier additionnel acheté sur internet.

Boîtier additionnel

Justement, ce boitier, sur quoi joue-t-il et pourquoi est il moins bon ? 

Tout d'abord sachez qu'un boitier additionnel est un boitier qui va tromper des sondes. Au contraire d’une reprogrammation, où l’on va modifier des valeurs directement dans le coeur du programme, un boitier additionnel ne va permettre "que" de les tromper.

 Les différents modèles de boîtiers additionnels

Sur un diesel, les plus mauvais boîtiers vont se connecter sur un capteur de température. En effet, à froid, afin que le catalyseur chauffe plus rapidement, la gestion moteur donne plus de gasoil. Faire varier la température permet donc d’obtenir plus de puissance (on parle de 5% maximum).  Il s'agit d'une simple résistance à 1€ qui est placée sur le capteur. Cela ne donne que très peu de performances et influence d'autres paramètres qui rendra le feeling de puissance très approximatif. Bref, ce type de boîtier est fortement déconseillé.

Le second boitier, un peu plus répandu, se connecte directement sur la rampe d'injection. Il va en fait modifier le capteur et simuler un manque de pression. La gestion moteur va donc ajouter de la pression dans le but de compenser le manque artificiel. Cette technique est meilleure et donne de bons résultats suivant les véhicules.  Cependant, même si le résultat est souvent bon, ne jouer que sur la pression de rampe ne donne pas un feeling extraordinaire. Voici pourquoi on ressent fortement l'effet ON/OFF de ce genre de boitier car il n'arrive pas à doser correctement la pression souhaitée.

D’autres boîtiers plus récents ajoutent une dimension en se connectant sur le capteur d'arbre à cames, permettant ainsi d'avoir une idée du régime moteur.  Cela permet de lisser un peu l'effet ON/OFF, mais aussi de donner des réglages différents selon les régimes. Ces boîtiers sont encore un peu plus performants et plus souples. 

Enfin, les dernières génération de boîtiers (diesel toujours), ajoutent un capteur supplémentaire au niveau du turbo. Modifier la pression de turbo sur un diesel ne permet pas d'augmenter réellement les performances, mais cela permet de réduire la température d'échappement (EGT). Les boîtiers qui sont équipés de trois capteurs à savoir le capteur sur l'arbre à cames, celui sur le rail et celui sur le turbo, sont les boîtiers les plus chers et les plus répandus sur le marché. Tout en jouant uniquement sur le rail, ils arrivent à satisfaire le client qui ne serait pas trop exigeant de son véhicule. 

Quid du ShifTech ECU alors ? Pourquoi est-il mieux ? 

Le ShifTech ECU n'est pas à considérer comme un boitier, mais comme un piggy-back, c'est à dire un calculateur externe. Il sait prendre en compte des données que les boitiers additionnels ne peuvent pas mesurer. 

Pourquoi ? Car l'ECU se connecte ici sur le bus CAN. En résumé, c'est sur ce bus qu'un nombre important d'informations circulent pour informer le calculateur. On retrouvera alors : la température d'eau / huile / de filtre à particules, mais encore la pression de rampe, de turbo, de pédale, la distance parcourue, la vitesse, et bien d’autres…il y en a plus de 250 ! C'est grâce à ces données supplémentaires que le ShifTech ECU peut tirer son épingle du jeu. Bien que celui-ci ne joue uniquement sur la pression de rampe pour augmenter l'injection, la manière de le faire est similaire à la reprogrammation. Ainsi, c'est le seul à pouvoir tenir compte de la pression d'accélérateur. Cette dimension supplémentaire porte la cartographie d'injection à 3 dimensions en ayant d'une part la pression pédale d'autre part les tours par minute. D'un point de vue feeling, c'est l'idéal car nous obtenons une sensation de linéarité comme le procure une reprogrammation de qualité. D'un point de vue plus technique maintenant, avoir l'information sur les différentes températures permet par exemple de limiter la quantité d'injection à froid, ou encore lorsque la température au niveau du filtre à particule ou de l'huile est trop élevée. 

Mieux encore, il permet d’interagir avec les boutons d'origine du véhicule définissant les modes. Le ShifTech ECU peut donc être actif en mode Sport mais inactif en mode ECOPro. Autre particularité, le ShifTech ECU se branche sur le calculateur moteur et non sur les différents capteurs, il est donc également plus discret. Vous l’avez compris, sur moteur diesel, le ShifTech ECU est unique en son genre. C’est la raison pour laquelle celui-ci est protégé par un brevet. 

 

Existe-t-il encore une meilleure solution au niveau boîtier additionnel ?

Oui, au lieu de jouer sur la pression de rail, la solution optimale serait de directement piloter les injecteurs afin d'augmenter la durée d’injection avec précision. Cependant, cela nécessite de travailler en haute tension, en ayant un contrôle total de ce que l'on injecte (au bon moment et pas trop longtemps). C'est une solution qui peut s'avérer plus performante dans certains cas, mais qui est aussi plus difficile à mettre en place car elle est plus dangereuse et surtout nettement plus coûteuse. Voici pourquoi cette solution n'est pratiquement jamais utilisée par les fabricants de boîtiers additionnels. 

Conclusion

En conclusion, il existe à ce jour assez de solutions pour rendre votre véhicule plus performant. Le client se retrouve devant large choix de marques, d'avis, de modèles et de prix différents et finalement il ne sait plus ce qu’il doit choisir pour son véhicule. Bien que nous recommanderons toujours, et tout naturellement, l'utilisation de nos programmes et ECU, nous espérons avoir pu vous apprendre certaines choses au sujet des boîtiers additionnels. Cet article peut sans doute vous aiguiller dans le choix que vous allez adopter pour l’amélioration des performances de votre véhicule.

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