La reprogrammation moteur est rendue possible par le fait que les véhicules du 21ème siècle sont équipés d'une gestion moteur électronique.  Cette gestion moteur comprend un calculateur électronique qui contrôle différents paramètres tels que l'injection, l'allumage, le cliquetis, la richesse, le débit d'air entrant etc...

Fini donc le temps des carburateurs ou des réglages à la main de la wastegate (commande permettant de modifier la pression du turbo).  Grâce à l'électronique, le moteur bénéficie d'un réglage plus précis visant à diminuer la consommation de carburant et éliminer les problèmes issus de mauvais réglages et ou, déréglages qui pouvaient survenir après un certain temps.

La transition des carburateurs vers l'injection a fait de nombreux déçus.

En effet, certaines personnes appréciaient de régler leur moteur suivant différents paramètres en tenant compte de l’une ou l’autre pièce installée.  Pour les mécaniciens, l’arrivée de l'injection signait la fin de la modification moteur.  C’est la raison pour laquelle certains passionnés décidèrent de boycotter le système à injection dans un premier temps.

Un nouveau métier fut alors créé.  En effet, certains électroniciens se sont penchés sur les calculateurs afin de pouvoir lire la gestion moteur.  À l'époque, sans rentrer dans les détails, la plupart de ces calculateurs étaient équipés d'une eprom vulgairement appelée "puce".  L'opération consistait donc à désolidariser cette eprom du calculateur et la placer sur un lecteur d'eprom afin d'en extraire les données.  Ces données n'étaient pas protégées, cela facilitait le travail de l'électronicien.

Au fur et à mesure, les constructeurs ont ajouté des protections afin d'empêcher l’accès aux données.  Les premières protections furent assez simples à contourner, il s'agissait souvent d'une somme appliquée sur différents paramètres du fichier.  Celle-ci ne bloquait pas réellement la lecture, mais empêchait la reprogrammation si le résultat de celle-ci avait changé.  Suite à la multiplication des préparateurs et grâce à l'évolution de l'électronique, les protections sont devenues de plus en plus compliquées à contourner.  Au jour d'aujourd'hui, il est parfois impossible d'accéder aux données de certains véhicules.  Certaines sociétés se sont donc lancées dans la recherche et le développement de solutions afin de pouvoir lire les données, il en existe actuellement une dizaine sur le marché, tout au plus.

Faute de trouver un outil satisfaisant sur le marché, ShifTech a développé, en interne, son propre outil d’acquisition de données.

Note : Beaucoup de personnes confondent « acquisition des données » et « optimisation de données» en tant que telle.  Ce sont deux choses à pourtant bien distinguer.  Ainsi, lorsqu'une société spécialisée en acquisition de données trouve une solution pour lire et écrire un véhicule, les préparateurs indiquent sur leur site qu'il ont la possibilité de reprogrammer ce type de véhicule.

Cela pourrait laisser sous-entendre que tous les préparateurs ont une base de données commune ou que toutes les préparations se valent et pourtant, il n'en est rien.  L'acquisition des données permet au préparateur de se retrouver avec un fichier vierge sur lequel il va devoir développer une préparation.  La société spécialisée dans l'acquisition de données n'a permis que d'accéder aux données, rien de plus.

Comme nous l'avons expliqué dans le paragraphe précédent, la préparation moteur commence à la réception d'un programme vierge obtenu par le biais d'un outil de lecture quel qu'il soit.

C'est là que le préparateur entre en jeu.  La première partie du travail est une recherche d'informations sur le moteur (ex: matériaux utilisés) et les composants qui l'entourent (turbo, embrayage, admission, etc..).  Ces informations permettent souvent de se rendre compte que certains composants sont repris sur d'autres moteurs, parfois plus puissants. Nous pouvons également prendre connaissance des limites à ne pas franchir sur certaines pièces (un couple maximum sur une boite de vitesse par exemple).

Suite à la consultation de ces données, nous pouvons ainsi constater par exemple, que le bloc moteur d'un N47 est similaire sur une BMW x16d et sur une x23d.  Cela vient d'une logique de réduction de coût de la part du constructeur qui préfère produire un seul et unique moteur et le décliner en plusieurs versions.  Cette information permet d'affirmer facilement qu'un moteur de BMW x16d a très peu de probabilité de rencontrer un souci de fiabilité issu d'une augmentation de puissance sachant que le bloc est prévu pour supporter au moins 204ch.

Le travail de recherche terminé, il est temps de se plonger dans la détection de maps (cartographies) au sein de la gestion moteur.  Ne pensez pas que cette détection est facilitée par un quelconque logiciel, une solide expérience est nécessaire pour retrouver les maps et surtout, les modifier.  Si à première vue, la lecture du code fait penser au film Matrix pour un néophyte, les 8 ans d’expérience dans ce domaine et la redondance, permettent de s'y retrouver facilement.

Ensuite, les premiers essais peuvent commencer sur banc de puissance.  Plus que jamais, il est nécessaire de rappeler la nécessité d’un banc de puissance dans la phase de développement.  Son rôle est double, il permet non seulement de mesurer le gain obtenu en termes de puissance et de couple, mais également de fournir l'allure de la courbe.  Un premier programme est alors écrit dans le véhicule.  Ce premier programme est une base permettant d’évaluer le potentiel du véhicule.

Les paramètres à modifier ne sont pas choisis au hasard, tout comme la modification qui leur est appliquée.  Lors des passages sur le banc d’essai, de nombreux paramètres sont enregistrés : le régime, la pression de turbo, la pression d’essence/diesel, le temps d’ouverture des injecteurs, l’air entrant, la richesse, la compensation des injecteurs, l’allumage, la température d’échappement, la température d’admission, etc...  Une fois analysés, ces différents paramètres permettront de déterminer les limites et assurer la fiabilité sur le long terme.  Le développement peut prendre plusieurs heures à plusieurs jours suivant la complexité du moteur et la précision que l’on souhaite obtenir.

Toutes ces opérations sont à répéter autant de fois qu’il y a de moteurs différents.  Vous le comprendrez, la recherche et le développement demandent beaucoup de temps et d’investissement.  Voici pourquoi la maison mère de ShifTech Engineering dispose de deux bancs de puissance.  De cette manière, un d’entre eux est exclusivement réservé au développement pendant que l’autre est utilisé pour les reprogrammations quotidiennes.  Il est difficilement concevable de procéder autrement lorsque l’on développe ses propres programmes.

Note : De plus en plus de personnes s’improvisent préparateurs proposant  du jour au lendemain un catalogue similaire à celui proposé par des sociétés présentes dans le domaine depuis de nombreuses années.  Ne vous y trompez pas, sous un marketing parfois agressif et des prix bas, se cache juste une société qui achète des programmes modifiés à un autre préparateur.  Si cela n’est pas toujours synonyme de mauvaise qualité, la garantie d’un travail individuel n’est pas là et, en cas de problème ou de retouche éventuelle, ce préparateur improvisé, montrera rapidement ses failles.

Conclusion

La préparation moteur est un métier qui nous passionne depuis presque 10 ans.  Depuis ces années ShifTech n’a jamais cessé de consacrer un temps considérable à la recherche au développement afin de proposer des produits uniques réalisés entièrement en interne, gage de qualité et de service.  À travers ses différents centres, ShifTech occupe actuellement plus d’une trentaine de personnes au service de la préparation.

Par le biais de nos articles, nous espérons vous apporter un peu de lumière sur différents points touchants de près ou de loin la préparation automobile.  Ici, plus particulièrement, nous ouvrons un coin du voile permettant de mieux comprendre les deux axes de la reprogrammation moteur : l’acquisition des données et l’optimisation des données.