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Affaire Volkswagen illu

Diesel Gate

L'affaire VW, renommée par la suite en « Diesel Gate », fait grand bruit. Elle ne concernait au début que quelques moteurs 2.0 TDI vendus aux Etats-Unis, mais cela s'est très vite étendu sur d'autres types de moteurs présents partout en Europe, faisant dégringoler l'action VAG de plus de 40% en quelques jours. Mais que s'est-il réellement passé ? 

 

Tout est toujours une question d'argent et ce, avant même l'écologie. Afin de diminuer les rejets de gaz polluants (CO(1), CO2(2), HC(3), Particules(4), mais surtout de NOx(5)), l'Europe contraint les fabricants à respecter certaines normes. Vous avez sûrement dû entendre parler des normes européennes d’émission, dites « normes EURO » qui définissent un plafond aux émissions polluantes des véhicules à moteur, ce sont précisément celles-là. La dernière en date est la norme Euro 6, d'application depuis 2014 et obligatoire depuis septembre 2015. Chaque nouvelle norme est accompagnée d’une série de réductions drastiques de ces émissions polluantes à tel point qu'il en devient très difficile pour les constructeurs de la respecter tout en offrant aux clients un véhicule performant. Certains en sont, dès lors, arrivés à tricher pour les respecter.

 

Note de l'ingénieur :

Le constructeur est face à plusieurs problèmes. Pour créer un moteur qui respecte les normes, il doit mettre beaucoup d'argent dans la recherche et le développement. 

Dès lors, soit comme le fait Mazda, en prenant le problème à la source et en tentant de modifier le taux de compression du moteur, tout en optimisant au maximum le travail de l'EGR (Exhaust Gaz Recirculation : qui consiste à faire repasser une certaine partie des gaz d’échappement dans l’admission afin de les rebruler une seconde fois), soit, comme le font la plupart des constructeurs, en ajoutant un filtre supplémentaire (SRC : réduction catalytique sélective) après le filtre à particules, qui va servir à piéger les NOx. Ce filtre supplémentaire va coûter entre 500 et 1000€ au fabricant en sus du coût du développement moteur. Il y a donc toujours un problème de surcoût, qui sera très difficile à supporter sur un petit modèle.

L'autre problème concerne la consommation. Si on est à la recherche d'un système peu polluant, on va devoir forcément consommer plus, c'est en tout cas comme cela que cela fonctionne sur un véhicule diesel.

En effet, pour résumer de manière très simplifiée, un moteur diesel travaille en excès d'air, c'est-à-dire que théoriquement on peut lui donner beaucoup d'air par rapport à ce que l'on a d'injection de carburant; on parlera alors d'un mélange pauvre. Un mélange plus pauvre peut donner un meilleur rendement (moins de consommation à puissance égale) mais par contre, le taux de NOx et des particules (entre autre), augmente en flèche. Pour satisfaire aux normes, le constructeur doit donc privilégier un mélange homogène, équilibré, limitant ainsi la quantité de gaz polluants. Mais ce n'est pas tout, pour satisfaire aux normes d'émissions, beaucoup de véhicules sont équipés de filtres à particules (FAP). Ces FAP utilisent dans la plupart des cas une post-injection (injection de gasoil après la combustion) afin d'augmenter la température à l'échappement et alors créer une regénération (vidage du filtre à particules sous haute température), effectuée tous les 800km environ. Cette post-injection augmente donc également la consommation globale du véhicule. Pour diminuer la consommation et les émissions, le constructeur est parfois alors contraint de limiter la puissance du véhicule, ce qui a pour effet de limiter la quantité de gasoil et donc de gaz issus de la combustion.

 

Mais voilà. Le gros problème pour le constructeur est que l'on parle beaucoup (trop?) du CO2, qui, lui, est directement lié à la consommation et anormalement peu au NOx qui constitue pourtant le principal problème du diesel avec les particules fines. Dès lors, si le constructeur veut vendre des véhicules, il doit mettre au point un moteur relativement puissant, qui respecte les normes et surtout, qui consomme peu. Comme la fiscalité a été fortement basée sur le CO2 ces dernières années, le constructeur n'a d'autre choix que d'avoir une consommation mesurée pour vendre ses véhicules.

 

Et c'est bien là le problème. Le groupe VAG a demandé aux ingénieurs de faire l'impossible, c'est-à-dire de créer un moteur avec des budgets limités (sans ajout d'un autre filtre derrière le filtre à particules), qui consommerait peu, avec de bonnes performances tout en passant les tests Euro. Comme cela leur était impossible dans le temps imparti, ils ont pris la (mauvaise) décision d'installer un logiciel de détection de test d'émission. De ce fait, lorsque le véhicule détectait être sur banc d'essai, il passait dans un mode de faible rejet de particules afin de satisfaire les normes.  Comble de l'histoire : ils ont fait évoluer ce logiciel au fur et à mesure que les normes évoluaient. Malheureusement, certains chercheurs se sont étonnés que les résultats sur route étaient largement supérieurs aux résultats sur banc et, face au refus de VAG de coopérer ou tout du moins, d'expliquer le pourquoi d'une telle différence, les Etats-Unis ont ouvert une enquête qui a donné lieu au scandale que nous connaissons aujourd'hui.

  

Concrètement, que va t-il se passer ? 

L'Europe a ordonné à VAG de mettre à jour tous les véhicules concernés par le problème. Cela concerne donc aussi bien les véhicules neufs que les véhicules se trouvant déjà en circulation.Cette mise à jour ne comprend pas uniquement la suppression du logiciel espion car finalement celui-ci n'est jamais actif en conduite réelle. VAG a pour projet de proposer une mise à jour du calculateur moteur, c'est-à-dire une mise à jour logicielle de l’électronique moteur qui permettra de satisfaire aux normes Euro, sans tricher, bien entendu. Comme expliqué plus haut dans la note de l'ingénieur, le constructeur sera plus que jamais confronté à cette relation triangulaire entre la consommation, la puissance et les émissions.  Suite à cette mise à jour, deux effets sont possibles : soit le véhicule va consommer davantage, soit il va perdre en performance, cela est indéniable. Enfin, cette mise à jour sera obligatoire, nous pouvons donc imaginer que le propriétaire d'un véhicule concerné ne se pliant pas au rappel de VAG pourrait être passible d'une amende. 

Pour rappel, seuls les véhicules Euro5 sont concernés par le logiciel espion. Dès lors, les moteurs Euro 5 en attente de livraison seront, d’après la presse, directement (et gratuitement) remplacés par des moteurs Euro 6 sur lesquels aucun logiciel espion n’a préalablement été installé.

Quels moteurs sont concernés ?

Seuls les moteurs 1.2 TDI CR, 1.6 TDI CR et 2.0 TDI CR Euro5 sont impactés. Pour les moteurs 1.2 TDI et 2.0 TDI, une simple mise à jour électronique du calculateur moteur sera nécessaire. Pour le 1.6 TDI, il semblerait qu'il faille changer le filtre à particules et peut-être même les injecteurs (à confirmer). Cela est intéressant compte tenu du fait que c'est justement ces deux éléments qui font défaut depuis le lancement de ce moteur. C'est donc peut-être une chance quelque part, pour les possesseurs de ces moteurs, de bénéficier du remplacement de ces composants gratuitement.

EDIT (30-11-15) : Sur le 1.6 TDI, VAG a finalement trouvé une parade pour ne changer qu'une pièce en amont du débitmètre d'air. Cette pièce limiterait le swirl (effet de tourbillon) ce qui permettrait ainsi d'avoir des données plus précises au niveau de l'air entrant. Cette technique associée à une mise à jour moteur, permet de satisfaire aux normes Européennes. Les mises à jour débuteront dans le courant de l'année 2016.

Mon véhicule est préparé chez ShifTech, que dois-je faire ?

Une fois que vous avez effectué la mise à jour chez votre concessionnaire, vous pouvez directement recontacter le centre ShifTech qui a réalisé la préparation de votre véhicule. Sur base de cette nouvelle mise à jour, nous réaliserons gratuitement un nouveau programme adapté à votre véhicule.

Conclusion

VAG a joué et a perdu. Malgré le fait qu'au final l'impact sur l'environnement est infime, c'est surtout le fait de tricher qui est reproché au groupe. Cela a maintenant des conséquences que nous pouvons qualifier de dramatiques pour le groupe, puni par l'Europe par des mises à jour obligatoires, par des boycotts de certains pays et par de fortes amendes. Cela intervient alors que justement le groupe VAG était depuis quelques mois, 1er constructeur mondial. Est-ce le fruit du hasard ? Quoi qu'il en soit, il y a fort à parier que d'autres constructeurs ont dû avoir recours à ce même type de supercherie pour arriver à passer les normes Euro, vu ce qu'ils émettent, eux aussi, sur les tests routiers. Bizarrement on n'en entend pas encore parler, mais cela risque de suivre. Quoi qu'il en soit, ShifTech se tient à votre entière disposition si vous avez la moindre question à ce sujet.

 

N’hésitez pas à consulter notre site www.shiftech.be et plus particulièrement la rubrique actualités ou contactez-nous pour obtenir de plus amples informations à ce sujet. 

(1) : CO :  Monoxyde de carbone diminuant la capacité du sang à transporter l'oxygène. Il est produit suite à une combustion incomplète du mélange.
(2) : CO2 : Dioxyde de carbone : Gaz a effet de serre, responsable du réchauffement climatique.
(3) : HC : Hydrocarbures : Imbrûlés contribuant à la formation d'ozone et indirectement à l'effet de serre. 
(4) :  Particules : Elles pénètrent dans les poumons et sont associées à de nombreuses maladies respiratoires et cardiovasculaires, ainsi qu’à l’asthme.
(5) : NOx : Ce gaz réagit dans l’atmosphère pour former du dioxyde d’azote générant troubles respiratoires, maux de tête et participant à la formation de smog. Près de 50% des NOx proviennent des transports terrestres.

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