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BMW M3 & M4 illu

Analyse

En janvier 2014, BMW a présenté ses nouveaux modèles M3 F80 et M4 F82 désormais dotés du moteur 6 cylindres en ligne bi-turbo développant d’origine 430 ch et 550 Nm.  Pour les puristes de la marque, le remplacement du V8 atmosphérique a sans doute été vécu comme un choc. 

Cependant, chez ShifTech, cela présageait une réelle opportunité de développement. 

En avant première, le 20 février 2015, ShifTech Engineering était déjà en mesure de préparer la BMW M3 F80 à 513 cv et 689 Nm suite à une revue en profondeur de la gestion électronique du moteur. 

Un mois plus tard, l’équipe ShifTech s'est penchée sur sa petite soeur, la M4 F82, et les résultats sont tout aussi surprenants. En effet, après une journée de développement sur banc d’essai, la puissance et le couple de la sublime M4 ont été portés respectivement à 531 ch et 701 Nm.

Avis du motoriste en charge de la préparation :

La nouvelle BMW M4 est donc équipée d'un tout nouveau moteur S55 basé sur le N55 équipant déjà les dernières x35i.

Quels sont les grands changements apportés à ce moteur ?

J'aurais presque envie de dire tout, car les changements apportés sont nombreux. Le moteur ne comporte plus un turbo twinscroll mais deux turbos single scroll. De plus, et c'est la première chose qui saute aux yeux lorsque l'on lève le capot, on retrouve un échangeur air/eau qui maintient les températures d'admission au plus bas. Cela semble devenir la tendance, après les Audi RS6 et les M5/M6 qui avaient déjà eu recourt à ce système. Cette technologie arrive maintenant sur des plus petits moteurs et c'est tant mieux. En effet, plus la température d'admission est basse, moins le risque d'auto-allumage est important. Comme BMW a décidé de faire le grand saut en laissant derrière lui le mélodique 4.0i V8, il était important de développer un moteur turbo exploitable dans tous les pays et dont la fiabilité ne serait pas à remettre en cause lors d’une sortie sur piste.   

Au chapitre des changements on notera également que le bloc est entièrement forgé et que l’alésage ainsi que la course ont été revus portant la cylindrée à 3,027 cc au lieu de 2,979 cc sur le N55. Ce nouveau moteur permet donc des régimes jusqu'à plus de 7400tr/min ce qui est assez rare pour un moteur turbocompressé.

Au niveau de la gestion moteur à proprement parler, nous avons décidé de volontairement limiter le couple à 700 Nm non seulement pour préserver la mécanique de l'excellente boite DKG à 7 rapports, mais également de façon à garder un véhicule exploitable sur route. L'intercooler air/eau fait très bien son travail (entre 30 et 40°c seulement), ce qui permet de faire plusieurs passages sur banc de puissance sans avoir d'effet d'échauffement. Cela se traduit par un allumage constant et une pression maîtrisée. Les températures d'échappement avoisinent les 800°c ce qui laisse encore de la marge pour de futurs stages.

Sur route, la préparation se traduit par une poussée à la fois violente et linéaire si bien qu'on se demande toujours si cela va s’arrêter. Il est également impératif de tenir le volant à deux mains à chaque accélération franche, sous peine de perdre le contrôle du train arrière rapidement. La fonction M2, consistant à désactiver toutes les aides à la conduite, est réservée à un public plus qu’averti car avec 700Nm sur le train arrière, la M4 s'avère plus survireuse que jamais. 

Le saviez-vous ? 

Si l’on prend le temps de s’intéresser au concept BMW M4 GTS, le constructeur bavarois serait sur le point de proposer un nouveau système d'injection d'eau dans les cylindres afin de réduire encore plus la température dans les cylindres et ainsi augmenter l'allumage à pression égale. Cette technologie n'est pas nouvelle, mais ça serait toutefois une première pour un véhicule de série. D'après BMW, cette technologie appliquée à la M4 pourrait donner entre 30 et 40 ch. 

EDIT : cette information est à ce jour confirmée, la puissance de la nouvelle M4 GTS est portée à 500cv entre autre grâce à ce système 

from shiftech.tv on Vimeo.

 

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