Audi R8 GT V10 : 333 exemplaires sous le soleil de Tours

La R8 est apparue au catalogue Audi en 2007. C'est à l'époque la seule supercar que propose la marque, positionnée au sommet de la pyramide, au-dessus de tout le reste. Elle partage ses fondations avec la Lamborghini Gallardo, propriété du même groupe Volkswagen : même V10 5.2 FSI, même boîte de vitesses R-Tronic à six rapports.

La première génération est proposée en deux motorisations principales : un V8 4.2 FSI de 420 ch en boîte manuelle ou R-Tronic, et un V10 5.2 FSI de 525 ch en R-Tronic. La R8 GT est le modèle de fin de vie de cette génération. Audi sort une série limitée à 333 exemplaires dans le monde, le V10 étant poussé à 560 ch.

Par rapport à une R8 V10 classique, la GT est allégée de 100 kg, ce qui l'amène à 1 525 kg à vide. Elle abat officiellement le 0 à 100 km/h en 3,6 secondes pour une vitesse maximale annoncée à 320 km/h. La répartition de couple est orientée vers l'arrière, environ 85 % sur le train arrière contre 15 % à l'avant, ce qui lui donne un tempérament nettement plus typé propulsion que les autres déclinaisons Quattro.

À noter : ce V10 5.2 FSI est mécaniquement très proche de celui qui équipe la Lamborghini Gallardo Super Leggera à 570 ch, Lamborghini ayant conservé la priorité sur la puissance maximale au sein du groupe.

L'exemplaire qu'on reçoit à Tours, c'est le numéro 21 sur 333, gravé sur le manche. Coloris Suzuka mat, du carbone partout de série par rapport à une R8 classique : bas de caisse, petits flaps, coques de rétroviseurs. Une petite vitre en Lexan allégée couvre le V10, côté conducteur.

La voiture a reçu quelques ajouts de l'ancien propriétaire : une ligne d'échappement à clapets non d'origine et quelques stickers. Le nouveau propriétaire, un ami, prévoit de tout retirer pour remettre la voiture dans sa configuration d'origine, matching number.

À l'intérieur, les sièges baquet sont livrés avec harnais et arceau en option de série sur la GT, ce qui transforme l'habitacle en quelque chose qui ressemble davantage à un cockpit de piste qu'à une GT de route. La GT pouvait ainsi être commandée avec plusieurs niveaux d'équipement, les sièges baquet, les harnais et l'arceau étant des options configurables. Le volant carbone de cet exemplaire semble être un ajout de l'ancien propriétaire.

Un détail mérite d'être signalé : un petit bouton coupe-circuit de type aviation est intégré dans le cockpit. Le support et le faisceau sont gravés Audi, signe qu'il s'agit d'un équipement d'origine, probablement lié au pack club sport.

La position de conduite est ce qu'elle est : le plancher est incliné, les jambes remontent, et la place passager est franchement exiguë sur les grandes distances. Sur ce point, la R8 GT ne triche pas avec son ADN.

La R-Tronic est la boîte qui a fait couler beaucoup d'encre sur ces générations de R8 et de Gallardo. En usage tranquille, à gaz constants, les changements de rapport peuvent intervenir de façon saccadée et déstabilisante. C'est un comportement lié au fonctionnement même de la boîte robotisée à simple embrayage, bien documenté sur ces modèles. En mode attaque, moteur dans les tours, le caractère change radicalement : les passages sont nets et la voiture envoie dans le siège à chaque relance.

Le V10 monte au-delà des 8 000 tr/min. À clapets ouverts sur ligne non d'origine, le son est dans un registre très proche de la Huracán dernière génération, même architecture moteur oblige, malgré une dizaine d'années d'écart et une dépollution bien moins contraignante sur ce millésime.

À 102 km/h compteur en troisième rapport, les sensations sont déjà très présentes. La répartition typée propulsion se perçoit dans le comportement, et les relances depuis 4 000 tr/min collent dans le siège de façon franche. Mettre la boîte en mode sport change clairement la donne : les impacts au changement de rapport deviennent sensibles, presque physiques.

Chez Shiftech, tous les véhicules qui passent en centre sont systématiquement passés au banc de puissance. C'est une étape non négociable dans notre démarche : elle permet de connaître l'état de santé réel du moteur avant toute intervention, et de disposer d'une courbe de référence fiable.

Pour une R8 GT, la question se pose particulièrement. Les V10 FSI de cette génération sont connus pour ne pas toujours sortir leur puissance annoncée. Sur une R8 V10 classique à 525 ch, voir 460 ou 470 ch au banc n'a rien d'exceptionnel. Les causes les plus fréquentes : le calaminage des chambres de combustion et des soupapes, et les défaillances sur le circuit de dépression qui commande les clapets dans la pipe d'admission. Dans les deux cas, le moteur ne remplit plus correctement ses cylindres et la puissance chute, souvent sans que le propriétaire s'en rende vraiment compte. On s'habitue à sa voiture.

Ici, le résultat dépasse les attentes. Premier passage : 530 ch et 515 Nm. Second passage, voiture plus chaude et frein plus appliqué pour la faire davantage travailler : 516 ch et 502 Nm. Les logs sont propres : aucun raté de combustion, aucun problème de richesse, aucun code défaut. Pour un moteur de 2012 affichant 9 000 km au compteur, c'est un résultat très sain, probablement le meilleur qu'on ait obtenu sur les R8 passées au banc dans le réseau. Quelques petites flammèches à l'échappement en fin de session, signe d'un moteur qui travaille bien.

Si votre V10 ou V8 FSI ne vous semble plus aussi alerte qu'avant, on peut en avoir le cœur net. Chez Shiftech, un passage au banc diagnostic coûte 99 €. En une session, on lit les logs en temps réel, on vérifie la richesse, le retard à l'allumage, les ratés de combustion. Vous repartez avec une image précise de ce que sort vraiment votre moteur, et ce qu'il faut corriger si nécessaire. Pour les V8 et V10 FSI qui ont besoin d'un décalaminage, on s'en occupe également en centre.