BMW M3 E92: Fahrwerksoptimierung, Wartung und E85-Neuprogrammierung bei Shiftech in Nantes

Der 25-jährige Mathis ist ein in Rennes ansässiger Content-Ersteller im Automobilbereich. Er ist auf Instagram (@matrpm) und TikTok (@matcvn) aktiv und dokumentiert seit mehreren Jahren den schrittweisen Umbau seiner Fahrzeuge – ganz unverfälscht und ohne sich um die polarisierenden Meinungen zu kümmern, die dies in den sozialen Netzwerken hervorruft.

Vor dem M3 fuhr er einen BMW M240i, ein Auto, an dem er bereits zahlreiche optische und technische Modifikationen vorgenommen hatte. Der Umstieg auf den Saug-V8 des M3 E92 markiert einen Kurswechsel: Hier wird jedes Teil auf Langlebigkeit ausgewählt, und der Ansatz ist klar leistungsorientiert.

Seine Philosophie ist einfach: alles testen, das Ergebnis dokumentieren und nur das behalten, was funktioniert. Wenn ein Teil nicht überzeugt, wird es entfernt. Das Auto muss so lange wie möglich zu 100 % rückbaubar bleiben, was übrigens auch sein Zögern beim Anschweißen eines halben Überrollbügels erklärt.

Die Ausgangssituation

Mathis’ M3 E92 wurde mit etwa 100.000 km auf dem Tacho gekauft und wies eine solide mechanische Basis auf. Bei seiner Ankunft bei Shiftech Nantes wies das Auto bereits mehrere Modifikationen auf:

Motor und Auspuffanlage: Macht Schnell-Ansaugsystem mit Carbon-Ansaugkrümmer und Macht Schnell-Riemenscheibe, Burger Motorsport-Filter an den Ansaugleitungen. Auspuffseite: Akrapovic-Slip-On-Endschalldämpfer mit Carbon-Endrohren, X-Pipe, Katalysatoren ersetzt durch Titan-Zwischenkatalysatoren. Mathis entschied sich gegen den Einbau der kompletten Akrapovic-Anlage (mit serienmäßigen Katalysatoren), da er deren Klang in dieser Konfiguration als zu gedämpft empfand.

Fahrwerk und Bremsen: höhenverstellbare KW-Kurzfedern, kompatibel mit der serienmäßigen EDC-Fahrwerksregelung. Megane-RS-Bremsen mit Vierkolben-Bremssätteln vorne, serienmäßige Bremssättel hinten.

Exterieur: 18-Zoll-Felgen der OZ Racing Division Pista, an allen vier Rädern mit 275er-Reifen bestückt. Frontspoiler, Front- und Heckleuchten im LCI-Stil in Schwarz.

Innenraum: Serienausstattung zum Zeitpunkt des Umbaus.

Vor der Neuprogrammierung auf dem Leistungsprüfstand gemessen, leistete der M3 mit bleifreiem 98er Benzin 395 ch – ein Wert, der für einen E92 mit freigelegter Ansaugung und freigelegter Abgasleitung durchaus angemessen ist. Zum Vergleich: Serienmäßige E92 M3 mit hoher Laufleistung erreichen auf dem Prüfstand oft Werte um die 365 ch, was deutlich unter den vom Hersteller angegebenen 420 ch liegt.

Bevor irgendwelche Arbeiten an der Motorsteuerung oder am Fahrwerk vorgenommen wurden, stand als erster Arbeitsschritt des Tages die komplette Motorwartung auf dem Programm. Bei einem hochdrehenden Saug-V8 wie dem S65 des M3 E92 ist die Wartung keine Nebensache: Sie ist die Voraussetzung dafür, dass der Motor weiterhin seine Leistung entfaltet und den Belastungen standhält, insbesondere wenn man anfängt, auf der Rennstrecke zu fahren.

Motorölwechsel mit Motul 300V

Der S65 benötigt 9,2 Liter Öl inklusive Filter, was ihn zu einem besonders „ölhungrigen“ Motor macht. Eine Besonderheit dieses Motors: Er verfügt über zwei Ölablassschrauben, und beide Dichtungen müssen bei jedem Ölwechsel ausgetauscht werden. Hier kommt Motul 300V in der Viskosität 10W60 zum Einsatz, ein Rennsportöl, das für Motoren mit sehr hohen Drehzahlen entwickelt wurde. Da der S65 bis zu 8.400 U/min drehen kann, ist die Wahl des Schmiermittels nicht unerheblich: Es muss ein Öl sein, das seinen Schutzfilm bei Drehzahlen und Temperaturen aufrechterhalten kann, die die meisten Serienmotoren niemals erreichen.

Zündkerzen, Filter und Bremsflüssigkeit

Die Zündkerzen wurden ausgetauscht (die Zündspulen waren zwar noch in gutem Zustand, müssen bei diesem Motor jedoch im Auge behalten werden, da die Kosten für den Austausch mit Originalteilen bei etwa 1.300 Euro liegen). Der Filter wurde gewechselt, und die Bremsflüssigkeit wurde entlüftet und durch RBF 660 ersetzt, eine Bremsflüssigkeit mit hohem Siedepunkt, die unverzichtbar ist, sobald die Bremsen auf der Rennstrecke intensiv beansprucht werden. Eine herkömmliche Bremsflüssigkeit verliert an Wirksamkeit, wenn die Temperatur in den Bremssätteln steigt: RBF 660 verschiebt diese Grenze deutlich nach oben.

Der zweite Umbau, der wahrscheinlich den größten Arbeitsaufwand erforderte, betraf den kompletten Austausch der Federung. Mathis fuhr bisher mit einem KW-Kit aus höhenverstellbaren Kurzfedern, die an den serienmäßigen elektronisch gesteuerten Stoßdämpfern (EDC) montiert waren. Dies ist eine gängige und effektive Lösung für M3 E92 mit EDC: Sie ermöglicht es, das Fahrwerk kostengünstig (etwa 700 bis 800 Euro) tieferzulegen und gleichzeitig die elektronisch gesteuerten Stoßdämpfer beizubehalten. Bei regelmäßigem Einsatz auf der Rennstrecke machen sich jedoch die Grenzen bemerkbar: Die Dämpfung bleibt die serienmäßige, ohne Einstellmöglichkeit für Druck- oder Zugstufe.

KW V3-Gewindefahrwerke

Die KW V3-Gewindefederbeine ersetzen die Stoßdämpfer- und Federkombination durch einen Komplettsatz mit unabhängiger Einstellung von Druck- und Zugstufe. Das ist eine größere Investition (zwischen 3.000 und 4.000 Euro bei dieser Anwendung, einschließlich EDC), aber die Kontrolle über das Fahrwerksverhalten ist unvergleichlich.

Der Ausbau der Originalfederung ergab ein Fahrwerk in sehr gutem Zustand: keine Undichtigkeiten an den Stoßdämpfern, kein Spiel, alles war sauber für ein Fahrzeug mit 100.000 km. Die geregelte Federung wurde abgeschaltet, die Stoßdämpfer an Vorder- und Hinterradnabe ausgebaut und an ihrer Stelle die KW V3-Kombinationsdämpfer eingebaut.

Wichtiger Hinweis: Die Fahrzeughöhe wurde nicht weiter abgesenkt. Mathis fährt bereits mit einer deutlichen Tieferlegung (ca. 90 mm gegenüber der Originalhöhe) und streift regelmäßig über die Fahrbahnschwellen. Ein weiteres Absenken würde das Auto im Alltag unbrauchbar machen. Das Ziel war hier nicht ästhetischer, sondern funktionaler Natur: das Fahrwerk zu versteifen und das Fahrverhalten zu verbessern, wobei die gleiche Bodenfreiheit beibehalten werden sollte.

Verstärkte Stabilisatoren

Ergänzend zu den Gewindefahrwerken wurden verstärkte Stabilisatoren eingebaut: 22 mm vorne und 27 mm hinten, mit einstellbaren Verbindungsstangen. Die Stabilisatoren kontrollieren das Wanken in Kurven und beeinflussen direkt das Gleichgewicht zwischen Unter- und Übersteuern des Fahrzeugs. Mit den einstellbaren Verbindungsstangen lässt sich die Vorspannung des Stabilisators je nach gewünschtem Fahrverhalten anpassen: Kürzere Stangen verstärken die Stabilisatorwirkung, längere mildern sie.

Achsvermessung

Nach dem Einbau wurde das Fahrzeug zur vollständigen Überprüfung der Achsgeometrie in die Werkstatt gebracht. Beim M3 E92 sollte der Austausch der Gewindestützlager – ohne Eingriff in den Aufhängungsträger und ohne Exzenter an der hinteren Radnabe – theoretisch die Spur nicht verändern, doch eine Überprüfung ist unerlässlich, um sicher zu fahren und das Beste aus der neuen Federung herauszuholen.

Letzte mechanische Änderung vor dem Test auf dem Prüfstand: Der Austausch des Originalsitzes durch einen Recaro Sportster CS. Dabei handelt es sich um einen Halbschalensitz, der für den gemischten Einsatz auf Straße und Rennstrecke konzipiert ist und einen deutlich besseren Seitenhalt als der Originalsitz bietet, dabei aber im Alltag weiterhin komfortabel bleibt.

Der Recaro Sportster CS wird auf schmalen Halterungen montiert, wodurch die Sitzposition leicht abgesenkt wird, ohne dass zusätzliche Unterlegscheiben erforderlich sind. Der Nachteil: Der Verlust der elektrischen Verstellmöglichkeiten (Neigung, motorisierte Höhenverstellung) und der Sitzheizung. Für Mathis ist dieser Kompromiss akzeptabel, zumal sich die Rückenlehne weiterhin manuell neigen lässt.

Der Beifahrersitz blieb vorerst im Originalzustand, mit der Idee, später einen zweiten einzubauen. Das optische Ergebnis ist sofort sichtbar: Der Recaro verändert das Ambiente im Innenraum und verleiht dem M3 einen deutlich sportlicheren Charakter.

Als nächste Schritte für den Innenraum sind Gurtbänder und ein Halbrollkäfig (verschraubt oder geschweißt, darüber wird noch nachgedacht) angekündigt.

Auslesen des Steuergeräts

Besonderheit der Steuergeräte des M3 E92: Das vollständige Auslesen der Originaldatei dauert etwa 1 Stunde und 30 Minuten. Das dauert deutlich länger als bei den meisten Fahrzeugen, die in unserer Werkstatt bearbeitet werden, ist jedoch ein unverzichtbarer Schritt, um im Bedarfsfall über eine vollständige Sicherungskopie des Original-Steuergeräts zu verfügen. Das Schreiben der neuen Kennfelddaten geht schneller: zwischen 20 und 30 Minuten. Als Auslesetool kommt Autotuner zum Einsatz, der technische Partner von Shiftech für den Zugriff auf Steuergeräte.

Testbedingungen

Der Test auf dem Leistungsprüfstand fand bei hohen Temperaturen statt: 32 °C zu Beginn der Sitzung, 42 °C am Ende. Der V8 S65 heizt die Umgebung des Prüfstands stark auf, was die Messwerte beeinflusst. Zum Vergleich: Der vorherige Prüfstandstest desselben Fahrzeugs (im Januar) wurde bei 14 °C durchgeführt und ergab ein Ergebnis von 395 ch. Die Bedingungen an diesem Tag waren daher hinsichtlich der Luftdichte weniger günstig.

Ergebnis

Nach der Stage-2-Neuprogrammierung für E85 leistete der M3 E92 von Mathis auf dem Leistungsprüfstand 434,5 PS und 425,5 Nm. Die Leistungskurve ist sauber, der Motor dreht bis zu 8.300 U/min (Drehzahlbegrenzer wurde auf dem Originalwert belassen, um die Zuverlässigkeit zu gewährleisten). Der Zuwachs gegenüber der vorherigen Messung (395 ch mit SP98, ohne Dekatisierung) ist auf zwei Faktoren zurückzuführen: den Ausbau der Katalysatoren (der zwischen den beiden Messungen erfolgte) und die optimierte E85-Abstimmung.

Die Umstellung auf Ethanol bringt zudem einen wirtschaftlichen Vorteil im Alltag mit sich: Bei 0,70 bis 0,75 Euro pro Liter sinken die Kosten pro Kilometer im Vergleich zu SP98 deutlich, selbst unter Berücksichtigung des mit E85 verbundenen höheren Kraftstoffverbrauchs.

Der bei Shiftech Nantes durchgeführte Umbau am M3 E92 von Mathis veranschaulicht einen Ansatz, der bei immer mehr Projekten in der Region zum Einsatz kommt: Wartung, Fahrwerksarbeiten und Neuprogrammierung werden in einem einzigen Arbeitsgang mit einer durchgängigen technischen Kohärenz kombiniert.

Ein Stage-2-Tuning auf einen Motor aufzuziehen, dessen Öl verschlissen ist oder dessen Zündkerzen am Ende ihrer Lebensdauer angelangt sind, bedeutet einen Verlust an Zuverlässigkeit und Leistung. Ebenso bedeutet die Investition in hochwertige Gewindedämpfer bei einem Fahrzeug, dessen Fahrwerk noch nie überprüft wurde, auf einer unsicheren Grundlage zu bauen. Der Vorteil, alles in ein und demselben Zentrum durchführen zu lassen, besteht darin, dass jede Leistung im Zusammenhang mit den anderen konzipiert wird und das Gesamtpaket überprüft wird, bevor das Fahrzeug wieder losfährt.

Insbesondere bei den M3 E92 hat das Zentrum in Nantes spezifisches Fachwissen zum V8 S65 entwickelt: Auslesen der Steuergeräte, E85-Abstimmungen, Wartung von Motor und Fahrwerk. Es handelt sich um ein Modell, das Julien und sein Team bis ins Detail kennen – vom Ölwechsel über den Test auf dem Prüfstand bis hin zu den Gewindebuchsen.

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Shiftech Nantes

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44880 Sautron

Tel.: 02 55 99 78 78

Geöffnet von Montag bis Freitag von 09:00 bis 12:30 Uhr und von 14:00 bis 18:00 Uhr.

Samstags von 09:00 bis 12:30 Uhr und von 14:00 bis 18:00 Uhr geöffnet.

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