Ferrari 612 : bougies, bobines et vidange (le chantier continue)
La première partie de ce chantier avait posé les bases : diagnostic, 17 000 euros de pièces en origine Ferrari, distribution craquée, boîte qui fuit, fluides datant de 2016. Cette deuxième partie attaque l'allumage : 12 bougies, 12 bobines, un faisceau à reconstruire, et une intervention qui demande de lever le plénum pour y accéder. On enchaîne avec la vidange moteur, pont arrière et boîte de vitesses, et on reçoit enfin la pièce qui bloquait le remontage des freins depuis le début. Le chantier avance, la mise en route est imminente.
Pourquoi les bobines d'une Ferrari 612 ne se changent pas en cinq minutes
Sur un moteur courant, changer des bobines prend une heure. Sur le V12 de la Ferrari 612 Scaglietti, la même opération commence par se demander comment on va y accéder.
Le compartiment moteur est dense. Selon les côtés du V12 : moteur d'essuie-glace, bocal de liquide de frein, EGR, boîtier papillon, durites en tout genre. On ne sort pas une bobine en tendant simplement le bras.
La solution : lever le plénum, c'est-à-dire le collecteur d'admission, après avoir écarté les EGR et déposé le boîtier papillon, en laissant les tuyaux en place pour ne pas ouvrir les circuits de refroidissement. Une fois le collecteur soulevé, les douze trompettes d'admission apparaissent et les douze logements de bobines deviennent accessibles.
Deuxième subtilité propre à cette génération : les bobines ne sont pas toutes identiques. Leurs fils de liaison sont déportés, numérotés d'origine par Ferrari, et ont des longueurs différentes selon leur position sur le V12 (cylindres 1 à 6 d'un côté, 6 à 12 de l'autre). Avant de couper les rilsans et de défaire la pieuvre de câblage. Au remontage, le faisceau est reconstruit à l'identique, bobine par bobine, à la bonne longueur.
Ce que les bougies déposées nous ont appris
Les douze bougies NGK sortent proprement : pas d'électrodes cassées, pas de dépôt suspect. Ce sont des bougies d'origine, et quelques puits présentent un peu d'huile, un point à surveiller sur les prochaines échéances.
Avant de poser les nouvelles bougies, on vérifie deux choses systématiquement.
La référence d'abord. Un fournisseur envoie parfois la bonne désignation avec un pas de vissage ou une longueur de filetage légèrement différents. On contrôle la référence, la longueur et l'empreinte de douille sur chaque bougie avant toute pose.
Le gap ensuite. Le gap, c'est l'écartement entre les deux électrodes, là où se produit l'étincelle. Un écartement hors tolérance dégrade directement la combustion. Sur un moteur atmosphérique à fort rapport volumétrique comme ce V12, les conséquences sont immédiates : les capteurs de cliquetis détectent une combustion anormale, le calculateur dégrade l'avance à l'allumage en réponse, et les performances chutent. Sur un moteur turbocompressé, l'effet est encore plus brutal : sous forte pression de suralimentation, une étincelle insuffisante provoque le soufflage de bougie, la combustion ne s'amorce pas, le moteur rate. Dans les cas les plus graves, une bougie peut fondre dans le cylindre et mettre fin au moteur.
On contrôle le gap de chaque bougie avec un jeu de cales.
La vidange d'un V12 à carter sec : 13 litres et un protocole sans approximation
Pendant que les bougies et bobines sont en cours de repose, Morgan prend en charge les vidanges. Trois circuits sur cette 612 : le moteur, le pont arrière et la boîte de vitesses.
La vidange moteur d'un carter sec ne se fait pas comme sur un moteur classique. L'huile est stockée dans une bâche déportée, et c'est là qu'on intervient. Le remplissage se fait au volume exact : sur la 612, ça représente 13 litres de Motul 8100 X-cess Gen 2 5W-40. Pas de place pour une approximation sur la quantité, un niveau insuffisant sur ce type de circuit expose directement à la déjaugeage (le détail du fonctionnement du carter sec est expliqué dans la première partie du chantier).
Le pont arrière et la boîte de vitesses reçoivent leur fluide, Motul Gear 300 75W-90 et Motul Multi ATF respectivement. La fuite sur le groupe hydraulique de sélection identifiée à l'arrivée est traitée au passage : joint remplacé, remplissage au niveau, vérification d'étanchéité.
Freins : il manquait un piston d'étrier
La 612 était arrivée sur plateau parce qu'il n'y avait pas de freinage : les étriers avaient été démontés et repeints, mais remis sans leurs pistons. L'un d'eux avait été conservé par Lucien pour une raison qui nous échappe.
La pièce est arrivée en cours de chantier. Les étriers sont remontés avec leurs joints neufs, les plaquettes posées. La purge des freins est programmée pour la prochaine session. La voiture peut désormais être déplacée.
Ce que ce chantier confirme sur l'entretien préventif
Deux choses ressortent de ce chantier, valables pour n'importe quel moteur essence.
Bougies et bobines sont des pièces d'usure, pas des pièces qu'on change quand le moteur refuse de démarrer. Une combustion dégradée coûte en performances avant de coûter en panne. Sur un véhicule que vous souhaitez faire cartographier, ou qui vient de recevoir une reprogrammation, l'état de l'allumage conditionne directement le résultat. Un calculateur optimisé sur des bougies en fin de vie n'exprime pas son potentiel.
L'entretien des fluides de boîte et de pont n'est pas optionnel non plus. La fuite identifiée sur la boîte F1-A de cette 612 était directement liée à un joint sec faute de vidange depuis des années.
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