Ferrari 612 Scaglietti : que faut-il vraiment pour remettre un V12 en état ?

Produite de 2004 à 2011, la 612 Scaglietti est un coupé 2+2 en aluminium propulsé par un V12 5,7 litres atmosphérique de 540 chevaux, développant 588 Nm à 5 250 tr/min. Boîte robotisée à 6 rapports (la fameuse F1-A de l'époque), transmission aux roues arrière, 0 à 100 km/h en 4,2 secondes. L'auto pèse 1 840 kg et adopte une architecture de carter sec, ce qui n'est pas anodin : on y revient.

Ce n'est pas la Ferrari la plus demandée du marché. C'est exactement pour ça qu'elle s'est vendue à 20 000 euros dans l'état dans lequel elle était, alors qu'un exemplaire bien préparé se négocie sans difficulté au-dessus de 75 000. L'opportunité était là. Elle était également assortie d'un chantier complet.

La voiture est arrivée sur plateau. Pas sur ses roues, pas au ralenti : sur plateau, parce qu'il n'y avait plus d'étriers de frein installés. Ils avaient été démontés et repeints, ce qui est une bonne initiative, sauf qu'on n'avait pas remis les pistons. Pas de freinage, donc pas de démarrage tenté tant que l'huile n'a pas été vérifiée.

Le diagnostic initial a révélé plusieurs points d'attention :

Les courroies de distribution étaient visiblement craquées à l'inspection visuelle, sans qu'un kilométrage suffisant depuis la dernière révision ne justifie leur état. La dernière vidange notée remonte à 2016. Les fluides n'avaient pas été renouvelés depuis. La boîte de vitesses présentait une fuite sur le groupe hydraulique, au niveau de la sélection. Le pare-brise avait sauté sous l'effet de points d'oxydation en périphérie de caisse. Plusieurs biellettes et triangles accusaient des jeux. Et les pneus, bien que neufs d'aspect, portaient encore leurs étiquettes d'origine datant d'une autre époque.

 

 

C'est l'un des points que beaucoup de gens sous-estiment sur ces générations de Ferrari : il n'existe pratiquement aucun accessoiriste capable de fournir les pièces mécaniques au bon format. Les bobines d'allumage ne partagent pas toutes la même référence selon leur position sur le V12. Les disques de frein ne se trouvent pas en dehors du réseau Ferrari. La pompe à eau, les galets tendeurs, les courroies de distribution : tout passe par Maranello ou par un distributeur agréé.

Concrètement, la commande couvre : 12 bobines d'allumage (dont les références varient selon la position), des bougies NGK Racing, deux filtres à huile (la 612 en embarque deux), un filtre à air, un filtre d'habitacle, les galets tendeurs et courroies de distribution, la courroie d'accessoires avec sa poulie, la pompe à eau avec son boîtier, des vérins de coffre et de capot, les plaquettes avant et arrière, et les fluides de remplacement identifiés à l'accueil : Motul 8100 X-cess Gen 2 en 5W-40 (13 litres, carter sec oblige), Motul Gear 300 75W-90 pour la boîte, Motul Multi ATF pour l'actionnement hydraulique.

Une précision importante avant d'attaquer le chantier : il manquait les joints de pompe à eau. C'est le genre de détail qui s'oublie à la commande et qui coûte une semaine d'attente si on ne l'anticipe pas. Tout a été ouvert, inventorié, et les pièces manquantes commandées avant de commencer.

Changer une distribution de V12 atmosphérique n'est pas plus complexe en soi que sur d'autres motorisations, à un détail près : y accéder. Sur la 612, le V12 est implanté très en avant et très bas dans le châssis pour abaisser le centre de gravité. La poulie de vilebrequin est accessible, mais la crémaillère passe juste devant. Plusieurs points de fixation en façade nécessitent de déposer des éléments annexes pour atteindre les vis, et selon les interventions, la question de la dépose de certaines pièces de châssis se pose.

L'équipe Shiftech Tours a du recul sur les motorisations complexes, mais un V12 Ferrari reste un moteur qu'on ne voit pas tous les jours. La règle est simple : compressions prises pendant que les bougies sont dehors, pigeons de calage vérifiés, documentation technique consultée avant de toucher quoi que ce soit. Sur ce type de moteur, une erreur de remontage de distribution peut coûter le moteur complet.

Les courroies étaient craquées visuellement. La remise en état ne souffrait aucun délai supplémentaire.

La boîte de la 612 Scaglietti est une transmission robotisée à commande hydraulique, avec sélection des rapports par vérin. Ce n'est pas une boîte automatique à convertisseur de couple au sens classique du terme, et ce n'est pas non plus une double embrayage. C'est une architecture propre à Ferrari de cette époque, un peu lente à l'usage mais qui offre une réponse franche.

La fuite constatée sur le groupe hydraulique de sélection est courante sur ces boîtes vieillissantes. On commande le joint correspondant et on procède à la vidange complète au fluide préconisé. Le protocole de vidange de boîte sur ce type de supercar suit la même logique que sur les boîtes automatiques classiques sur lesquelles Shiftech intervient régulièrement : vidange à chaud, remplacement des joints d'obturation, refill au volume et au fluide exact. La particularité ici est l'accès, la boîte étant positionnée en porte-à-faux arrière comme sur une Nissan GT-R, dans le coffre, reliée au moteur par un tube de transmission intégral.

La 612 Scaglietti tourne en carter sec, ce qui mérite une minute d'explication. Sur un moteur classique à carter humide, l'huile est stockée dans le carter bas, sous le vilebrequin, et la pompe la puise directement. La limite de ce système à haut régime ou en virage appuyé : l'huile se déplace, la pompe peut aspirer de l'air, ce qu'on appelle la déjaugeance.

Sur la 612, Ferrari a fait le choix d'un carter sec. L'huile ne réside pas dans le bloc moteur : elle est stockée dans une bâche déportée, visible dans le compartiment arrière gauche. Une pompe haute pression envoie l'huile vers le moteur, une pompe de récupération aspire en continu l'huile qui redescend dans le bas-moteur pour la renvoyer vers la bâche. Le circuit passe également par un radiateur d'huile, lui aussi positionné en dehors du bloc.

L'avantage est double : le moteur peut être implanté plus bas dans le châssis (pas besoin de ménager de l'espace sous le vilebrequin pour le carter), et la lubrification reste efficace quel que soit le transfert de charge latérale. La capacité totale de la 612 atteint 13 litres d'huile, contre 8 à 9 sur un moteur V8 classique. C'est à prendre en compte au moment du budget fluides.

Une fois la mécanique soldée, la peinture complète est prévue chez le carrossier partenaire. La voiture avait été repeinte en noir par-dessus sa robe jaune d'origine, et le travail avait été mal exécuté. La prochaine étape après le remontage complet est le passage chez Proweld pour la ligne d'échappement, puis une vidéo de conclusion avec Lucien le long de la Méditerranée.

L'objectif n'a jamais été de faire une restauration concours. C'est une Ferrari achetée 20 000 euros, remise dans un état irréprochable pour environ 17 000 de pièces plus la main-d'oeuvre et la peinture, et revendue dans une fourchette entre 60 000 et 80 000 euros. Ce qui en fait, au passage, un exercice de budget assez honnête sur ce que représente réellement la propriété d'un V12 à 540 chevaux produit à 3 100 exemplaires.