Allradantrieb

Wenn sich die Bezeichnungen zwischen den Marken ändern (z. B. Quattro, Xdrive, 4-Matic usw.), sind auch die verwendeten Technologien unterschiedlich. Schlimmer noch, Sie können zwei verschiedene Systeme unter ein und demselben Namen finden. um Ihnen die Orientierung zu erleichtern, geben wir Ihnen einen kurzen Überblick über die derzeit verfügbaren 4x4-Lösungen für die gängigsten Fahrzeuge.

Um einen guten Einstieg in das Thema Getriebe zu finden, sind hier einige wichtige technische Begriffe aufgeführt, deren Konzepte in diesem Artikel mehrmals wiederholt werden.

Längsmotor: Von einem Längsmotor spricht man, wenn er in Längsrichtung angeordnet ist. ob Reihen-, V- oder Flachmotor, der Längsmotor verleiht dem Fahrzeug durch seine Anordnung ein natürliches Gleichgewicht.

Quermotor: Der Quermotor ist freitragend, d. h. quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Diese Anordnung ist weniger sportlich und hat eine gewisse Tendenz zum Untersteuern (wenn das Fahrzeug z. B. in einem Kreisverkehr geradeaus zieht).

Der Vorteil einer solchen Anordnung liegt in der Verkleinerung des Motorraums (was eine kleinere Motorhaube ermöglicht) und auch in der Senkung der Kosten für den Motor. Denn die Kupplung an die Vorderräder ist bei einem quer eingebauten Motor einfacher und kostengünstiger als bei einem längs eingebauten Motor. Wie Sie sich denken können, wird dieser Motortyp vor allem für kleinere Fahrzeuge verwendet.

Differential: Jedes Fahrzeug ist mit mindestens einem Differential ausgestattet. Wie der Name schon sagt, ermöglicht das Differential eine unterschiedliche Geschwindigkeit oder Kraft auf zwei Rädern einer Achse. Das einfachste Beispiel, um die Notwendigkeit eines Differenzials zu verstehen, ist ein Fahrzeug, das sich dreht:

Wie diese Abbildung zeigt, kann sich dank des Differenzials das innere Rad (B) langsamer drehen als das äußere Rad (A). Leider kann sich das Differential in manchen Situationen als einschränkend erweisen. Wenn nämlich die Haftung auf einer Seite stärker ist als auf der anderen, wird das gesamte Drehmoment auf das Rad mit der geringeren Haftung übertragen.

Das bedeutet, dass das Fahrzeug mit einem durchdrehenden Rad und einem unbeweglichen Rad blockiert wird, eine Situation, die jeder kennt. Um dies zu verhindern, gibt es Lösungen, die als Differenzialsperren oder Sperrdifferentiale bezeichnet werden. Bei letzteren wird das durchdrehende Rad abgebremst, sodass das Drehmoment auf das Rad mit der besseren Haftung übertragen wird.

4x4-Antrieb: Es gibt mehrere Möglichkeiten, den Allradantrieb eines Fahrzeugs anzutreiben, und das ist auch das Thema dieses Artikels. Eine davon ist der Einbau von drei Differenzialen. Eines an der Vorderachse, eines an der Hinterachse und ein zentrales Differential. Das Zentraldifferential dient dazu, das Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterachse zu übertragen. Einige Zentraldifferentiale sind mit einer 50/50-Sperre ausgestattet, die ein gleiches Drehmoment zwischen den beiden Achsen ermöglicht, andere, neuere Differentiale sind variabel.

Das Quattro-System ist sicherlich das bekannteste System. Es ist derzeit in jedem vierten Auto von Audi eingebaut, was zeigt, wie weit verbreitet es ist. In den letzten 25 Jahren hat Audi sein Quattro-System immer weiterentwickelt. Wie bei den meisten Marken begann Audi mit einem System mit 50/50-Sperrdifferenzial, d. h. mit einer gleichmäßigen Verteilung des Drehmoments auf Vorder- und Hinterachse.

Später entschied sich Audi, ein Torsen-Differenzial (für Torque Sense) zu verwenden, das das Drehmoment zwischen den beiden Achsen variieren kann. Dieses für Längsmotoren reservierte Differential ist für eine Standardverteilung des Drehmoments von 40/60 kalibriert (d.h. 40% vorne und 60% hinten). Wie bereits erwähnt, besteht der Sinn des Torsen darin, das Drehmoment zu variieren, um den maximalen Grip zu erreichen.beim Torsen der 5. und 6. Generation kann das System bis zu 70% des Drehmoments nach vorne und bis zu 85% nach hinten leiten.

Für die sportlichsten Fahrzeuge hat Audi das Quattro-Sport-Differenzial eingeführt, das mithilfe von zwei Lamellenkupplungen, die im Differentialgetriebe untergebracht sind, die Möglichkeit bietet, die Vorderachse zu verlagern.diese Technologie ermöglicht es, das Drehmoment zwischen den beiden Hinterrädern (links und rechts) zu variieren und auf diese Weise das äußere Rad zu beschleunigen. Diese Technologie, die als "Torque Vectoring" bezeichnet wird, sorgt in Verbindung mit dem klassischen Quattro-System dafür, dass das Fahrzeug förmlich mit der Straße verschraubt ist.

Der Vorteil des Quattro-Systems (Torsen) besteht darin, dass es einen permanenten Allradantrieb bietet, der (insbesondere mit dem Torque Vectoring-System) leistungsfähig ist, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. Dank der Verwendung eines Mitteldifferentials, das den Quattro zu einem permanenten Allradantrieb macht, gehört er zu den besten auf dem Markt. Beachten Sie jedoch, dass der Quattro bei der Ultra-Version auskuppelbar ist, um den Verbrauch zu begrenzen. Dies kann zwar tatsächlich den Verbrauch einschränken, verwandelt aber einen permanenten Allradantrieb in einen AWD (All Wheel Drive), bei dem der Allradantrieb nur dann genutzt werden kann, wenn die Elektronik meint, dass das Fahrzeug ihn wirklich benötigt. Dieser Fall ähnelt dem Prinzip des Haldex, das weiter unten näher erläutert wird.

Ein weiterer Nachteil des Quattro ist, dass er passiv agiert und sein Differenzial nicht zu 100 % sperrend sein kann (auf einer der beiden Achsen). Hier ist ein von BMW subventioniertes Video, in dem ein Quattro-System und ein Xdrive-System auf die Probe gestellt werden.

Zur Erinnerung: Der Quattro kann maximal 85% auf die Hinterachse und 70% auf die Vorderachse übertragen. Damit dies möglich ist, verlässt sich das System auf zwei Dinge. Das erste ist, genug Kraft/Geschwindigkeit zu haben, damit das Torsen aktiviert wird. Denn wie bei jedem Differential gibt es immer einen gewissen Spielraum, bevor das mechanische System aktiv wird. Zweitens muss das ESP (Electronic Stability Program) aktiviert sein, denn das Torsen-System verlässt sich auf das ESP, um die Drehmomentübertragung zu beschleunigen und die durchdrehende Achse abzubremsen. In diesem Video ist das ESP jedoch deaktiviert. Wenn das Drehmoment und die Drehzahl niedrig sind, ist der Torsen noch nicht gesperrt und verteilt das Drehmoment auf natürliche Weise auf die durchdrehende Achse (wie bei jedem Differential geht das Drehmoment dorthin, wo es durchdreht). Wenn man davon ausgeht, dass 85 % des Drehmoments auf die Hinterachse geleitet werden können, bleiben nur 15 % des Drehmoments für die Vorderachse übrig. Angesichts der (von BMW sorgfältig gewählten) Neigung und des mangelnden Nachdrucks des Fahrers bleibt dann nicht mehr genug Drehmoment an der Vorderachse übrig, um das Quattro-Fahrzeug aus der heiklen Situation, in der es sich befindet, zu befreien. Audi veröffentlichte daraufhin ein weiteres Video, um der schlechten Publicity von BMW entgegenzuwirken. Um alle Chancen auf ihrer Seite zu haben, wählen sie sorgfältig ein Fahrzeug mit Drehmoment (in diesem Fall einen SQ5) und aktiviertem ESP aus, das sich auf einem viel niedrigeren Gefälle befindet als der SQ5.der Fahrer muss dem Fahrzeug genug Drehmoment abverlangen, damit das Torsen-System problemlos funktioniert.

• Leistungsstarkes System, wenn das Fahrzeug angeworfen wird
• Stabiles System mit gemessenen Drehmomentschwankungen
• In der Ultra-Version verliert man den Vorteil eines permanenten Allradantriebs zugunsten der Kraftstoffeinsparung
• Unter bestimmten Bedingungen neigt der Quattro dazu, zu viel Drehmoment auf die durchdrehenden Räder zu schicken.

Anders als man denken könnte, sind zwei Quattro-Systeme nicht unbedingt gleichwertig. tatsächlich hat sich VAG bei den quer eingebauten Motoren* dazu entschlossen, ein Haldex-System anzubringen.

Um die Funktionsweise des Haldex-Systems besser zu verstehen, hier ein Video, in dem das System erklärt wird.

Der große Unterschied zwischen den beiden Systemen besteht darin, dass Haldex eine elektrohydraulische Einheit ist, die nur dann aktiviert wird, wenn ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse festgestellt wird (wenn das Fahrzeug also durchdreht). das System übt dann über eine hydraulische Kolbenpumpe Druck auf die Kupplungen aus, um mehr oder weniger Drehmoment auf die Hinterachse zu übertragen. wenn die Bodenhaftung optimal ist, ist das System inaktiv und Ihr Fahrzeug ist kein "Quattro" mehr, da es nur noch mit Traktion fährt. Dieses System wird AWD (all wheel drive) genannt, wenn ein Allradfahrzeug nicht permanent mechanisch angetrieben wird.

In der Praxis ist dieses System sehr leistungsstark bei stehendem Start oder auf sehr rutschigem Untergrund. Das obige Videobeispiel, das ein Problem mit dem Torsen-System aufzeigt, wäre ganz anders ausgefallen, wenn das Fahrzeug mit einem Haldex-Getriebe ausgestattet gewesen wäre. in der Tat hätte das System mit Traktionstendenz keine Probleme gehabt, sich aus dieser Situation zu befreien. Allerdings ist auch das Haldex-System nicht frei von Kritik. Obwohl die Version 5 des Systems erhebliche Fortschritte in Bezug auf die Reaktionsfähigkeit gemacht hat, reagiert das System bei wechselnder Bodenhaftung nicht vorausschauend genug, sodass der Fahrer eine Verzögerung bemerkt.

Man könnte sich fragen, warum Haldex nicht permanent ist, aber das liegt daran, dass es nicht dafür ausgelegt ist, ewig Drehmoment auf die Hinterachse zu schicken. in diesem Zusammenhang und als kleine Anekdote sei erwähnt, dass VAG die Qualitäten seines neuen Golf 7 R auf Schnee und in Norwegen in vollem Bewusstsein präsentierte, da sie dadurch das Haldex-System fast konstant in Betrieb halten konnten, während die Temperaturen für das Gerät akzeptabel blieben.

* Das Haldex-System ist in den Audi A1, S1, A3, S3, RS3 und allen 4 Motion-Modellen der Gruppe vorhanden, mit Ausnahme des Amarok, des Phaeton, einiger Passat-Modelle und des Touareg, die mit Torsen ausgestattet sind.

• Platzsparendes AWD-System (Allradantrieb)
• Leistungsstarkes System in schwierigen Situationen (manchmal sogar besser als Torsen)
• Haldex, selbst in der Version 5, hat immer noch eine Verzögerung beim Umschalten von Traktions- auf Allradantrieb
• Die Position des Motors in Verbindung mit der Latenz des Systems führt dazu, dass das Fahrzeug immer unter Kurvenfahrt steht

Xdrive ist das von BMW entwickelte intelligente Allradsystem. Der Xdrive ist ein Allradantrieb, bei dem das Drehmoment über eine Lamellenkupplung im Getriebe (das sogenannte Verteilergetriebe) zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt wird. Man kann dies also nicht als permanenten Allradantrieb (4WD) bezeichnen, sondern eher als "Allradtechnologie" (AWD).

Bei normaler Fahrt (d. h. auf ebener Strecke, mit geraden Rädern und ohne Schlupf) beträgt die Systemverteilung 40/60 wie bei der Quattro-Vorrichtung. Der Unterschied zu den anderen Systemen besteht darin, dass das Xdrive-Getriebe prädiktiv ist. Es variiert nämlich das Drehmoment kontinuierlich anhand von Informationen wie Lenkradwinkel, Gaspedaldruck, Geschwindigkeit, Drehmoment usw., die direkt über das DSC (ESP) gesendet werden. Dadurch wird das Drehmoment dort übertragen, wo es benötigt wird. Die Variation kann von 0 bis 100 % von der Vorder- zur Hinterachse und umgekehrt reichen. In dieser Hinsicht operiert das Xdrive-System bei sehr hohen Geschwindigkeiten (über 150 km/h) als Heckantrieb (100% auf der Hinterachse).

Um besser zu verstehen, wie das Xdrive-System vorausschauend arbeitet, werden hier zwei Fälle beschrieben. Im ersten Fall, der unten links dargestellt ist, befindet sich das Fahrzeug in einer Unterkurve (es zieht also geradeaus). Das Xdrive-Getriebe passt daher die Verteilung auf das Fahrzeugheck an, um das Fahrzeug wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Umgekehrt, in der Abbildung rechts, wird das Getriebe bei einem leichten Übersteuern (Fahrzeug fährt von hinten los) das Gleichgewicht finden, indem es hier ein Verhältnis von 50/50 vorschlägt. Bei stärkerem Übersteuern wäre die Differenz zugunsten der Vorderachse größer gewesen.

Wie der Quattro kann auch der Xdrive mit einem Torque-Vectoring-System ausgestattet werden, das hier DPC (Dynamic Performance Control) genannt wird und ebenfalls das Drehmoment auf das äußere Rad überträgt, um eine Gierbewegung um die Hochachse des Fahrzeugs zu erzeugen.

Aber Vorsicht: Auch hier sind nicht alle Xdrive-Systeme gleich. Die neuesten Modelle des X1 und des 2er Active Tourer sind mit einem quer eingebauten Motor ausgestattet, der zum ersten Mal in einem BMW den Antrieb ermöglicht. Für diese Motoren hat sich BMW, wie auch Volkswagen/Audi, entschieden, eine Xdrive-Version auf der Basis des Haldex (in der Version 5) anzubieten. auf Wunsch von BMW, wenn das Fahrzeug an Traktion verliert, schickt die Haldex-Vorrichtung mehr Drehmoment an die Hinterräder, um den BMW-Charakter wiederherzustellen (Information noch zu bestätigen). Der Wechsel von Front- zu Allradantrieb erfolgt innerhalb von 250 ms.

Xdrive bei einem Längsmotor ist also ein leistungsstarkes Getriebe, das in seiner neuesten Generation eine schnelle Drehmomentübertragung ermöglicht, ohne die Dynamik des Fahrzeugs zu beeinträchtigen, wie man es bei einigen Haldex-Systemen (und sogar dem von BMW) feststellen kann. Das Quattro-System hingegen ist stabiler und variiert das Drehmoment weniger stark, wodurch der Massentransfer begrenzt wird. Ein kleiner Wermutstropfen ist jedoch, dass das Xdrive-System manchmal an der Zuverlässigkeit krankt. Da es sehr empfindlich auf die unterschiedliche Abnutzung der Reifen reagiert und kontinuierlich auf beiden Achsen arbeitet, ist es nicht ungewöhnlich, dass das Verteilergetriebe einige Schläge austeilt und in ernsteren Fällen sogar bricht. Um die Probleme zu begrenzen, empfiehlt es sich, regelmäßig Ölwechsel durchzuführen und die Abnutzung der Reifen zu kontrollieren, um sicherzustellen, dass sie bei allen Reifen gleich ist.

Zusammenfassung :

• Dynamischer AWD
• Kombiniert den besten Kompromiss zwischen Haldex und Torsen, der es ihm ermöglicht, sich aus schwierigen Situationen zu befreien
• Das Verteilergetriebe (Xdrive) ist anfällig und erfordert Aufmerksamkeit
• Drehmomentübertragung bei plötzlichen Richtungswechseln manchmal spürbar

4-Matic ist die Bezeichnung für das Allradantriebssystem von Mercedes. Das System ist nicht neu, sondern wurde bereits 1987 in das erste Auto eingebaut, einen E-W124 der E-Klasse. In seiner ersten Generation war das 4-Matic-System bereits ein für die damalige Zeit recht komplexes System, da es drei Differentiale bot. Das erste war an der Vorderachse offen, das mittlere und das hintere konnten gesperrt werden.

Gemäß den vom ABS gesammelten Informationen steuert ein elektronisches Steuergerät, das dem Getriebe gewidmet ist, die beiden hydraulischen Kupplungen im Verteilergetriebe (Zentraldifferential) in drei Fällen:

Fall 0: Das Fahrzeug fährt normal, das Drehmoment wird nur an die Hinterachse geleitet

Fall 1: Das Steuergerät über das ABS erkennt einen Haftungsverlust. Je nach Verlust schickt er entweder 35 % oder 50 % des Drehmoments direkt auf die Vorderachse und sperrt das Mitteldifferenzial.

Fall 2: Wenn trotz der 50/50-Sperre des Mitteldifferentials eines der Hinterräder weiterhin durchdreht, wird ein Befehl gesendet, um die Hinterachse zu sperren. Die Sperrung der Hinterachse wird als ASD (Automatic Locking Differential) bezeichnet.

Man kann sich vorstellen, dass die Reaktionszeiten die der damaligen Zeit waren, aber auf der mechanischen Seite hatte Mercedes etwas sehr Leistungsfähiges.

Das System war jedoch teuer und musste sorgfältig gewartet werden. Es war nicht ungewöhnlich, dass ein Problem mit dem Steuergerät oder dem damals noch jungen ABS auftrat, das zu einer Fehlfunktion des 4-Matic-Systems führen konnte.

Derzeit verfügen nur die G-Klasse (und einige ML mit Off-Road-Paket) über den besten Allradantrieb, den Mercedes zu bieten hat. Das Verteilergetriebe kann zwischen Straßen- und Geländeuntersetzung umgeschaltet werden, während die Differenzialsperren (Vorder-, Mittel- und Hinterachsdifferential) einzeln von der Mittelkonsole aus bedient werden können. So kann die G-Klasse mit nur einem haftenden Rad aus einer schwierigen Situation befreit werden.

Für die anderen Fahrzeuge der Marke, die mit Längsmotoren ausgestattet sind, hat Mercedes die Entscheidung getroffen, auf etwas Einfacheres und Kostengünstigeres zurückzugreifen. Der aktuelle 4-Matic verfügt über drei nicht sperrbare Differentiale (in einigen Fällen kann das mittlere bis zu 50 Nm gesperrt werden) mit einer festen Verteilung von 35/65 (vorne/hinten). Dieses Verhältnis kann sich jedoch je nach Fahrzeugtyp ändern (33/67 bei AMG, 40/60 bei SUVs). Mercedes nutzt also die 4x4-Managementelektronik (4-ETS) und das ESP, um die durchdrehenden Räder abzubremsen und so das Drehmoment auf die Räder mit Bodenhaftung auszugleichen. In Bezug auf die Leistung ist dieses System daher den von der Konkurrenz angebotenen Systemen unterlegen und sogar dem unterlegen, was die E-Klasse-W124 damals zu bieten hatte. Schade.

Für Fahrzeuge mit quer eingebauten Motoren (A- und B-Klasse, CLA, GLA usw.) hat Mercedes ein Getriebe entwickelt, das sich sehr stark an dem orientiert, was Haldex anbietet. Auch hier gilt: Wenn das Fahrzeug normal fährt, befindet es sich in Traktion. Nur wenn ein Haftungsverlust festgestellt wird oder das Fahrzeug in eine Kurve fährt, kann das Drehmoment auf die Hinterachse geleitet werden. Im Gegensatz zum Haldex, der bis zu 100 % des Drehmoments an die Vorder- oder Hinterachse senden kann, kann der 4-matic der Quermotoren nur 100 % an die Vorder- und 50 % an die Hinterachse senden.

Zusammenfassung:

• Erstklassiges Getriebe in der alten E-Klasse W124
• Individuelle Sperre aller drei Achsen bei der G-Klasse (und dem ML, der über das OffRoad-Paket verfügt)
• Grundlegendes 4-Matic-Getriebe in den neuesten Fahrzeugen, die sich (zu sehr?) auf die Elektronik des 4-ETS verlassen.

Es ist schwierig, alle Technologien in einem einzigen Artikel zu beschreiben, aber natürlich gibt es noch viele andere, angefangen mit der von Subaru entwickelten Technologie. sie nennen es Symmetrical All-Wheel Drive. Dank ihres Flachmotors (Boxer) sind Motor und Getriebe perfekt ausbalanciert, sodass es ein symmetrisches Gleichgewicht zwischen der linken und rechten Seite gibt. subaru setzt vor allem auf die allgemeine Ausgewogenheit des Getriebes, auf das je nach Modell immer leistungsfähigere Lösungen aufgesetzt werden können, die auf das verwendete Fahrzeug abgestimmt sind.
Nachfolgend eine Darstellung des Subaru-Systems mit seinem Flachmotor (Boxer).

Nachfolgend zum Vergleich die Darstellung eines Quermotors, der über ein Allradsystem verfügt, das dem Haldex entspricht.

Man kann schnell feststellen, dass dieses Schema weniger ausgewogen ist und die Gewichtsverteilung zu stark auf die Vorderseite des Fahrzeugs verlagert ist. Das ist auch der Grund, warum Fahrzeuge mit Haldex so oft kritisiert werden, da das Fahrzeug durch die Gewichtsverlagerung auf die Vorderachse zu wenig Kurven hat.

Obwohl das symmetrische System von Subaru den anderen Systemen in nichts nachsteht, geht Subaru noch einen Schritt weiter und bietet sowohl ein Zentraldifferential, bei dem der Benutzer selbst die Aufteilung des Differentials festlegen kann(zwischen Vorder- und Hinterachse) oder direkt sperren (50/50) kann, sondern auch ein selbstsperrendes Torsen-Differenzial hinten oder Torque Vectoring (verfügbar bei den WRX-Modellen).in Bezug auf Effizienz und Leistung handelt es sich um eines der besten Getriebe, die es bisher gab.

Ich könnte diesen Artikel nicht abschließen, ohne das Getriebe des neuesten Ford Focus RS MKIII zu erwähnen. Dieses hätte nie das Licht der Welt erblicken können. Da Ford nämlich über einen quer eingebauten Motor verfügt, wandte sich das Unternehmen natürlich an Haldex, um die neueste Generation des Systems zu testen, mit der Idee, es zu implementieren. Nach einigen Tests waren die Ingenieure enttäuscht, da es nicht die erwartete Dynamik bot. Ford beschloss daher, mit GKN auf der Grundlage ihrer Twinster-Lösung zusammenzuarbeiten, die bereits u. a. im Land-Rover Evoque eingesetzt wird. Wie das Haldex wurde auch dieses Getriebe für quer eingebaute Motoren entwickelt. Im Gegensatz zum Haldex kann das Getriebe von GKN jedoch dauerhaft im Allradantrieb arbeiten und, was noch besser ist, bis zu 70 % des Drehmoments auf die Hinterachse schicken. Dies reichte jedoch nicht aus, um die erwartete Dynamik zu erreichen. Um dies zu erreichen, haben Ford und GKN an einem einzigartigen Torque-Vectoring-System gearbeitet, das nicht nur mehr Drehmoment auf eines der Hinterräder gibt (bis zu 100 %!), sondern auch die Geschwindigkeit des äußeren Hinterrads erhöht. Innovativ ist das Mindeste, was man sagen kann, da es sich um das erste Torque-Vectoring-System dieser Art bei einem quer eingebauten Motor handelt.

Fazit

Es gibt natürlich auch andere Systeme, wie das von Honda (SH-AWD, übrigens sehr ähnlich dem von Subaru), die sehr leistungsstark sind, aber es ist unmöglich, sie alle zu erwähnen, ebenso wie es unmöglich ist, jedes einzelne ausführlicher zu erklären. Am Ende dieses Artikels, den man als Einführung in einige Allradsysteme bezeichnen könnte, werden Sie feststellen, dass nicht alle diese Systeme gleich gut sind. Wie so oft versuchen die Hersteller, ihre Kunden mit einem System zufrieden zu stellen, das manchmal besser, manchmal billiger oder manchmal wirklich innovativ ist. Bitte zögern Sie nicht, auf diesen Artikel zu reagieren, sei es in Bezug auf den Inhalt oder auf Ihre Erfahrungen, wenn Sie ein Allradsystem im Alltag nutzen.