Zusätzliches Gehäuse

Obwohl ich Tuner bin, habe ich mich immer gefragt, ob mich eines Tages das Elektrofahrzeug begeistern könnte. Die Diskussion über Elektrofahrzeuge wurde bei uns zu Hause schon sehr früh geführt, aber oft mit Spott und Hohn. Als ich klein war, zog mich mein Patenonkel, ein Autofan, mit den Worten auf: ... es ist doch schade, wenn du deinen Führerschein hast, wird es nur noch Elektrofahrzeuge geben und du wirst nie mehr das Vergnügen haben, mit Benzin zu fahren.

Verfolgt von der Vorstellung, elektrisch fahren zu müssen, war ich immer ein glühender Verfechter des Verbrennungsmotors gewesen. Als der Countdown lief, wollte ich so viele Rallyes wie möglich genießen, bei denen ich nur Ohren für Porsche oder BMW mit ihren typischen Sechszylindermotoren hatte. Ich habe auch das Gefühl, dass man sich damals um nichts kümmerte, die Autos machten einen Höllenlärm, die Fahrer waren verrückter als die anderen und die Menschen waren ebenfalls verrückt, weil sie sich nicht bewusst waren, dass sie so nah an der Straße standen.kurzum, ich war von klein auf mit Autos aufgewachsen und hätte mir nie vorstellen können, dass man eines Tages tatsächlich mit einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug fahren könnte. Als ich die ersten Hybridmodelle sah, war ich sogar ziemlich beruhigt. Erinnern Sie sich an den Toyota Prius oder den Honda Insight Hybrid, wir hatten noch viele schöne Tage vor uns.

Dann kam der Tesla, nicht der erste Tesla, denn ein Elektroauto für die Rennstrecke würde mich nie überzeugen, nein, ich spreche vom zweiten Tesla, Sie wissen schon, der, der wie ein herkömmliches Auto aussieht. Bei diesem Auto habe ich mir gesagt, warum nicht. Es folgten eine Reihe von Fragen: Würde das Fahren eines Elektrofahrzeugs mich zu einem besseren, verantwortungsvolleren Menschen machen oder würde es gar nichts ändern?

Die Beantwortung dieser Frage war alles andere als einfach, denn da ich ein ziemlich kartesianischer Geist bin, brauchte ich mehr als nur ein "Elektroauto fahren ist gut". Deshalb wusste ich, dass es notwendig war, eine Reihe von Parametern zu berücksichtigen, um den gesamten CO2-Fußabdruck von Elektrofahrzeugen im Vergleich zu Verbrennungsmotoren zu ermitteln. Ein kürzlich erschienener Artikel über ein Tesla Model S, das in Singapur wegen seiner CO2-Emissionen besteuert wurde, hat mich schließlich dazu veranlasst, meine persönlichen Überlegungen zum Thema Elektroantrieb weiter voranzutreiben.

Um eine objektive Meinung zu haben, habe ich mich auf einige Veröffentlichungen gestützt, um einen umfassenden Vergleich zwischen Elektro- und Verbrennungsmotoren anstellen zu können. Eine aktuelle Veröffentlichung von Febiac zeigt, dass der CO2-Ausstoß pro Fahrzeug in Belgien im Jahr 2015 bei 120gr/km (118,9, um genau zu sein) liegt. Ein Tesla Model S hat einen Energieverbrauch von 181 Wh/km (Zahlen von Tesla). Die Kunst besteht also darin, zu berechnen, wie viel CO2 die Stromerzeugung freisetzt, um abschätzen zu können, was ein Tesla Model S tatsächlich "verschmutzt". Laut den Zahlen von electrabel lagen wir 2014 bei durchschnittlich 181g CO2 pro kWh bei der Stromerzeugung in Belgien. Das schließt also Atomkraftwerke, TGV-Kraftwerke, Windkraft, etc. ein. Zur Information: Unsere französischen Nachbarn haben mit 79 g CO2 pro kWh bessere Werte, aber unsere chinesischen Freunde gehören mit 766 g CO2 pro kWh sicherlich zu den schlechtesten. Die guten Werte Frankreichs sind darauf zurückzuführen, dass das Land zu 80 % auf Kernenergie setzt. Die Kernenergie ist derzeit die Elektrizität mit dem höchsten Wirkungsgrad (30 %) und dem geringsten CO2-Ausstoß. Am schlechtesten schneidet immer noch die Kohle ab, die in einigen Ländern wie China oder Japan massiv eingesetzt wird.

Ihr Tesla wird also einen anderen CO2-Fußabdruck haben, je nachdem, in welchem Land er eingesetzt wird. In Belgien beispielsweise wird ein Tesla 32 g CO2 pro km ausstoßen. Im Vergleich dazu emittiert ein modernes Fahrzeug wie der BMW F30 320d efficient dynamics 99 g im NEFZ-Zyklus. Sie werden sagen, dass die NEFZ-Zahlen nicht viel wert sind, wenn man weiß, was das Auto tatsächlich verbraucht, aber Sie sollten wissen, dass Tesla nicht der Letzte ist, der bei den Zahlen zum Stromverbrauch schummelt. So sprechen einige Quellen von einem Anstieg von 33 % gegenüber den Angaben des Herstellers, was nicht weit von dem entfernt ist, was wir bei den aktuellen NEFZ-Zyklen beobachten.

Nein, das ist nicht der Fall. Wenn man ganz fair sein will, muss man auch rechnen, wie viel Energie es kostet, den Kraftstoff (Benzin/Diesel) zu gewinnen, bis er zu den Zapfsäulen transportiert wird, so wie Strom zu einem Supercharger transportiert wird. Auf der Grundlage von ADEME-Quellen muss man 15 % mehr CO2/km einkalkulieren, um diesen Transport zu berücksichtigen, was unseren F30 320d auf 114 g CO2/km reduziert. Beim Tesla darf man aber auch nicht vergessen, dass zwischen der Ladestation und dem Tesla auch elektrische Energie verloren geht, die eine amerikanische Organisation auf 6 % geschätzt hat. Hinzu kommen 15 % zusätzliche CO2-Emissionen, die durch die Produktion von Lithiumbatterien verursacht werden. Das reduziert unseren Tesla auf 39 g/km. Aber das ist noch nicht alles. Der Schwachpunkt des Tesla ist sein Energieverlust im Ruhezustand. Das Fahrzeug ist nämlich nie wirklich ausgeschaltet, sondern befindet sich im Standby-Modus. Dies ermöglicht es Tesla übrigens, Online-Updates durchzuführen, während das Fahrzeug stillsteht, oder auch Anomalien zu erkennen. Diese Verluste werden auf 5,1 kWh pro Tag geschätzt, was nicht gerade wenig ist. 5,1 kWh entsprechen also ungefähr 200 g CO2 pro Tag. Wenn man bedenkt, dass der Belgier jeden Tag ungefähr 40 km zurücklegt (Quellen: statbel), fügt das diesem Tesla 23 g/km CO2 hinzu. Wir kommen also auf 62gr/km.

Diese Analyse ist zwar schon sehr genau, könnte aber noch genauer sein, wenn man die Energiekosten für die Herstellung des Fahrzeugs berücksichtigt. Dazu gehören das Metall, das abgebaut werden muss, der Strom für die Maschinen und vor allem die Gewinnung von Lithium für die Batterien im Falle des Tesla.

Wenn man die Daten aus einem Artikel des Gardian übernimmt, würde die CO2-Produktion eines Fahrzeugs, das unserem 3er 320d entspricht, 17 Tonnen CO2 betragen. Dieses Ergebnis muss durch die Anzahl der Kilometer, die man mit dem Fahrzeug zurücklegen wird, amortisiert werden, um es in km umzurechnen. Letztere Angabe ist nur schwer offiziell zu finden, aber die Lebensdauer eines gewöhnlichen Fahrzeugs wird auf etwa 200.000 km geschätzt. Das bedeutet, dass pro Kilometer 85 g CO2 zusätzlich ausgestoßen werden, ein erbauliches Ergebnis! In Bezug auf den Tesla spricht man von ziemlich genau 16 Tonnen CO2, was 80gr CO2 pro km entspricht. Obwohl wir noch weiter gehen könnten, indem wir z. B. den CO2-Ausstoß des Batterie-Recyclings berechnen, was mir leider nicht möglich war, da ich keine genauen Informationen darüber erhalten habe.ich habe jedoch beschlossen, dass dieser erste Ansatz bereits ausreicht, um einen ersten Eindruck von der tatsächlichen CO2-Bilanz der beiden Fahrzeuge zu bekommen.

Die Addition dieser verschiedenen Daten ergibt einen CO2-Ausstoß von 191 g/km für den BMW und 142 g/km für unser Tesla Model S. Man könnte natürlich auch über die Wartungskosten sprechen, die beim Tesla niedriger sind, aber durch den - wenn auch geringen - Memory-Effekt der Lithiumbatterien ausgeglichen werden, die an Effizienz verlieren und irgendwann ausgetauscht werden müssen (obwohl es auf diese 8 Jahre Garantie gibt).

Diese Zahlen könnten Sie davon überzeugen, ein Elektrofahrzeug zu kaufen, denn egal, was man sagt, das Elektrofahrzeug ist die Zukunft. Das Elektrofahrzeug von heute ist leider abhängig von der Art der Energie, die zur Erzeugung des Stroms verwendet wird. tesla einen Vorteil hatte, wäre das Ergebnis völlig umgekehrt, wenn wir die gleiche Entwicklung in einem Land wie den USA oder China durchgeführt hätten.

Was wir uns vor allem merken sollten, ist, dass es leichter ist, TGV- oder Kohlekraftwerke in Kraftwerke mit erneuerbarer Energie umzuwandeln, als die Mentalität und den gesamten Fahrzeugpark zu ändern. Selbst wenn morgen jeder auf einen Tesla umsteigen würde und die Auswirkungen auf den CO2-Ausstoß so gut wie unverändert blieben, könnte der CO2-Ausstoß drastisch sinken, wenn die Energieversorger auf "grün" umstellen. Dies sollte auch der Fall sein, wenn wir die auf der COP21 festgelegte Höchstgrenze von 2°C einhalten wollen.

Es bleibt jedoch zu hoffen, dass die belgischen Behörden bis dahin nicht nach dem Vorbild Singapurs einen Weg gefunden haben, elektrische Energie entsprechend dem tatsächlichen CO2-Fußabdruck zu besteuern. Wenn dies der Fall ist, wäre dies ein großer Rückschritt, denn es würde bedeuten, dass eine Person, die sich für das Fahren mit Elektrofahrzeugen entschieden hat und somit emissionsfrei fährt, Steuern für Strom zahlen müsste, der nicht grün ist. Was ist dann mit der Person, die ihre Batterie über ihre eigenen Sonnenkollektoren auflädt? Kurzum, auch wenn es noch zu früh ist, über Steuern zu sprechen, sollten Sie wissen, dass der Verkauf von Elektrofahrzeugen anlaufen wird, wenn der Staat einen Weg gefunden hat, sie für sie genauso rentabel zu machen, wie es Benzin oder Diesel ist (oder war).