Ferrari 612: Zündkerzen, Zündspulen und Ölwechsel (die Arbeiten gehen weiter)

Bei einem gewöhnlichen Motor dauert der Austausch der Zündspulen eine Stunde. Beim V12 des Ferrari 612 Scaglietti beginnt derselbe Vorgang damit, dass man sich fragt, wie man überhaupt an die Spulen herankommt.

Der Motorraum ist dicht bebaut. An den Seiten des V12 befinden sich: Scheibenwischermotor, Bremsflüssigkeitsbehälter, AGR-Ventil, Drosselklappengehäuse sowie Schläuche aller Art. Man kann eine Zündspule nicht einfach durch Ausstrecken des Arms herausnehmen.

Die Lösung: Man muss den Ansaugkrümmer anheben, nachdem man die Abgasrückführungsventile beiseite geschoben und das Drosselklappengehäuse ausgebaut hat, wobei die Schläuche an Ort und Stelle bleiben, um die Kühlkreisläufe nicht zu unterbrechen. Sobald der Ansaugkrümmer angehoben ist, kommen die zwölf Ansaugrohre zum Vorschein und die zwölf Spulenaufnahmen sind zugänglich.

Eine zweite Besonderheit dieser Generation: Die Zündspulen sind nicht alle identisch. Ihre Anschlusskabel sind versetzt angeordnet, werkseitig von Ferrari nummeriert und weisen je nach ihrer Position am V12 unterschiedliche Längen auf (Zylinder 1 bis 6 auf der einen Seite, 6 bis 12 auf der anderen). Bevor die Kabel durchtrennt und der Kabelbaum gelöst wird. Beim Zusammenbau wird der Kabelbaum Spule für Spule identisch und in der richtigen Länge wiederhergestellt.

Die zwölf NGK-Zündkerzen lassen sich sauber herausdrehen: keine abgebrochenen Elektroden, keine verdächtigen Ablagerungen. Es handelt sich um Original-Zündkerzen, und in einigen Zündkerzenfutter sind geringe Ölrückstände zu erkennen – ein Punkt, den man bei den nächsten Inspektionen im Auge behalten sollte.

Bevor die neuen Zündkerzen eingebaut werden, werden systematisch zwei Dinge überprüft.

Zunächst die Artikelnummer. Manchmal liefert ein Anbieter die richtige Bezeichnung, aber mit einem leicht abweichenden Gewindesteigung oder einer leicht abweichenden Gewindelänge. Vor jedem Einbau werden die Artikelnummer, die Länge und der Steckschlüssel-Anschluss an jeder Zündkerze überprüft.

Dann der Elektrodenabstand. Der Elektrodenabstand ist der Abstand zwischen den beiden Elektroden, an dem der Funke entsteht. Ein Abstand außerhalb der Toleranz beeinträchtigt die Verbrennung unmittelbar. Bei einem Saugmotor mit hohem Verdichtungsverhältnis wie diesem V12 sind die Folgen unmittelbar spürbar: Die Klopfsensoren erkennen eine abnormale Verbrennung, das Steuergerät verringert daraufhin den Zündzeitpunkt, und die Leistung sinkt. Bei einem Turbomotor ist der Effekt noch drastischer: Unter hohem Ladedruck führt ein unzureichender Funke zum Ausblasen der Zündkerze, die Verbrennung setzt nicht ein und der Motor stottert. In den schwerwiegendsten Fällen kann eine Zündkerze im Zylinder schmelzen und den Motor außer Betrieb setzen.

Der Elektrodenabstand jeder Zündkerze wird mit einem Satz Einstellscheiben überprüft.

Während die Zündkerzen und Zündspulen ausgetauscht werden, kümmert sich Morgan um den Ölwechsel. Dieser 612 hat drei Ölkreisläufe: Motor, Hinterachse und Getriebe.

Der Motorölwechsel bei einem Trockenlauf-System erfolgt nicht wie bei einem herkömmlichen Motor. Das Öl wird in einem separat angeordneten Behälter gesammelt, und genau dort wird eingegriffen. Das Einfüllen erfolgt nach genauem Volumen: Beim 612 sind das 13 Liter Motul 8100 X-cess Gen 2 5W-40. Bei der Menge gibt es keinen Spielraum für Ungenauigkeiten, denn ein zu niedriger Füllstand auf dieser Art von Rennstrecke führt unmittelbar zu einem Ölverlust (die Funktionsweise des Trockensumpfsystems wird im ersten Teil des Projekts erläutert).

Das Hinterachsgetriebe und das Schaltgetriebe werden mit den entsprechenden Flüssigkeiten befüllt, nämlich Motul Gear 300 75W-90 bzw. Motul Multi ATF. Das bei der Ankunft festgestellte Leck am hydraulischen Schaltgetriebe wird gleich behoben: Dichtung ausgetauscht, Flüssigkeit aufgefüllt, Dichtheit geprüft.

Der 612 war auf die Hebebühne gekommen, weil die Bremsen nicht funktionierten: Die Bremssättel waren ausgebaut und neu lackiert worden, aber ohne ihre Kolben wieder eingebaut worden. Einen davon hatte Lucien aus einem uns unbekannten Grund aufbewahrt.

Das Ersatzteil traf während der Arbeiten ein. Die Bremssättel wurden mit neuen Dichtungen wieder montiert, die Bremsbeläge angebracht. Das Entlüften der Bremsen ist für die nächste Arbeitsphase geplant. Das Auto kann nun bewegt werden.

Zwei Dinge lassen sich aus dieser Reparatur ableiten, die für jeden Benzinmotor gelten.

Zündkerzen und Zündspulen sind Verschleißteile – keine Teile, die man erst dann austauscht, wenn der Motor nicht mehr anspringt. Eine beeinträchtigte Verbrennung führt zunächst zu Leistungseinbußen, bevor es zu einer Panne kommt. Bei einem Fahrzeug, das Sie tunen lassen möchten oder das gerade neu programmiert wurde, hat der Zustand der Zündung direkten Einfluss auf das Ergebnis. Ein optimiertes Steuergerät kann bei Zündkerzen am Ende ihrer Lebensdauer sein Potenzial nicht voll ausschöpfen.

Auch die Wartung der Getriebe- und Achsöle ist kein optionaler Schritt. Das an diesem 612er festgestellte Leck am F1-A-Getriebe stand in direktem Zusammenhang mit einer ausgetrockneten Dichtung, da seit Jahren kein Ölwechsel mehr durchgeführt worden war.

• Erster Teil des Ferrari 612 Scaglietti-Projekts
• Shiftech-Zentrum Tours
• Ölwechsel am Automatikgetriebe
• Neuprogrammierung des Motors