Ferrari 612 Scaglietti: Was braucht es wirklich, um einen V12 wieder instand zu setzen?

Der von 2004 bis 2011 produzierte 612 Scaglietti ist ein 2+2-Coupé aus Aluminium, das von einem 5,7-Liter-V12-Saugmotor mit 540 PS angetrieben wird, der bei 5.250 U/min ein Drehmoment von 588 Nm entwickelt. 6-Gang-Automatikgetriebe (das damals berühmte F1-A), Hinterradantrieb, 0 auf 100 km/h in 4,2 Sekunden. Das Auto wiegt 1.840 kg und verfügt über eine Trockensumpf-Konstruktion, was nicht unerheblich ist: Darauf kommen wir noch zurück.

Es ist nicht der gefragteste Ferrari auf dem Markt. Genau aus diesem Grund wurde er in seinem damaligen Zustand für 20.000 Euro verkauft, während ein gut aufbereitetes Exemplar problemlos für über 75.000 gehandelt wird. Das war eine echte Gelegenheit. Allerdings war damit auch ein umfassender Umbau verbunden.

Das Auto wurde auf einer Plattform angeliefert. Nicht auf eigenen Rädern, nicht im Leerlauf: auf einer Plattform, weil keine Bremssättel mehr montiert waren. Diese waren ausgebaut und neu lackiert worden – was an sich eine gute Idee ist –, nur dass die Kolben nicht wieder eingebaut worden waren. Keine Bremswirkung, daher wurde kein Startversuch unternommen, solange der Ölstand nicht überprüft worden war.

Die erste Diagnose ergab mehrere kritische Punkte:

Die Zahnriemen wiesen bei der Sichtprüfung sichtbare Risse auf, ohne dass eine ausreichende Kilometerleistung seit der letzten Inspektion ihren Zustand rechtfertigen würde. Der letzte vermerkte Ölwechsel geht auf das Jahr 2016 zurück. Die Flüssigkeiten waren seitdem nicht mehr erneuert worden. Das Getriebe wies ein Leck an der Hydraulikeinheit im Bereich der Schaltgabel auf. Die Windschutzscheibe war aufgrund von Roststellen am Karosserierand gesprungen. Mehrere Spurstangen und Dreieckslenker wiesen Spiel auf. Und die Reifen sahen zwar neu aus, trugen aber noch ihre Originaletiketten aus einer anderen Zeit.

Das ist einer der Punkte, den viele Leute bei diesen Ferrari-Generationen unterschätzen: Es gibt praktisch keinen Zubehörhersteller, der mechanische Teile in der richtigen Größe liefern kann. Die Zündspulen haben je nach ihrer Position im V12 nicht alle dieselbe Artikelnummer. Bremsscheiben sind außerhalb des Ferrari-Netzwerks nicht erhältlich. Die Wasserpumpe, die Spannrollen, die Zahnriemen: Alles muss über Maranello oder einen autorisierten Händler bezogen werden.

Konkret umfasst die Bestellung: 12 Zündspulen (deren Artikelnummern je nach Position variieren), NGK Racing-Zündkerzen, zwei Ölfilter (der 612 hat zwei davon), einen Luftfilter, einen Innenraumfilter, die Spannrollen und Zahnriemen, den Nebenaggregate-Riemen mit Riemenscheibe, die Wasserpumpe mit Gehäuse, die Kofferraum- und Motorhaubenheber, die Bremsbeläge vorne und hinten sowie die an der Rezeption angegebenen Austauschflüssigkeiten: Motul 8100 X-cess Gen 2 in 5W-40 (13 Liter, da Trockensumpf), Motul Gear 300 75W-90 für das Getriebe, Motul Multi ATF für die Hydraulikanlage.

Ein wichtiger Hinweis, bevor es losgeht: Die Dichtungen der Wasserpumpe fehlten. Das ist die Art von Detail, die man bei der Bestellung leicht vergisst und die eine Woche Wartezeit kostet, wenn man nicht vorausschauend handelt. Alles wurde geöffnet, inventarisiert und die fehlenden Teile bestellt, bevor mit der Arbeit begonnen wurde.

Der Austausch eines Ventiltriebs bei einem Saug-V12 ist an sich nicht komplizierter als bei anderen Motorisierungen – mit einer Ausnahme: dem Zugang. Beim 612 ist der V12 sehr weit vorne und sehr tief im Fahrgestell untergebracht, um den Schwerpunkt zu senken. Die Kurbelwellenriemenscheibe ist zwar zugänglich, doch die Zahnstange verläuft direkt davor. Da sich mehrere Befestigungspunkte an der Vorderseite befinden, müssen Nebenbauteile demontiert werden, um an die Schrauben heranzukommen, und je nach Art des Eingriffs stellt sich die Frage, ob bestimmte Fahrwerksteile ausgebaut werden müssen.

Das Team von Shiftech Tours hat Erfahrung mit komplexen Motorisierungen, doch ein Ferrari-V12 ist ein Motor, den man nicht jeden Tag zu Gesicht bekommt. Die Regel ist einfach: Kompressionsprüfungen bei ausgebauten Zündkerzen, Überprüfung der Einstellstifte, Konsultation der technischen Unterlagen, bevor man irgendetwas anfasst. Bei diesem Motortyp kann ein Fehler beim Wiedereinbau der Steuerkette den gesamten Motor kosten.

Die Riemen wiesen sichtbare Risse auf. Die Instandsetzung duldete keinen weiteren Aufschub.

Das Getriebe des 612 Scaglietti ist ein hydraulisch gesteuertes automatisiertes Getriebe mit zylinderbetätigter Gangwahl. Es handelt sich weder um ein Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler im klassischen Sinne noch um ein Doppelkupplungsgetriebe. Es ist eine für Ferrari zu dieser Zeit typische Bauweise, die im Betrieb zwar etwas träge ist, aber ein direktes Ansprechverhalten bietet.

Das festgestellte Leck an der hydraulischen Schaltgruppe tritt bei diesen in die Jahre gekommenen Getrieben häufig auf. Man bestellt die entsprechende Dichtung und führt einen vollständigen Ölwechsel mit der empfohlenen Flüssigkeit durch. Das Verfahren zum Ölwechsel am Getriebe dieses Supersportwagen-Typs folgt derselben Logik wie bei klassischen Automatikgetrieben, an denen Shiftech regelmäßig arbeitet: Ölwechsel im warmen Zustand, Austausch der Dichtungen, Nachfüllen mit genau der richtigen Flüssigkeitsmenge und der richtigen Flüssigkeit. Die Besonderheit hierbei ist der Zugang, da das Getriebe wie bei einem Nissan GT-R hecküberhängend im Kofferraum positioniert ist und über eine Allradantriebswelle mit dem Motor verbunden ist.

Der 612 Scaglietti verfügt über eine Trockenlaufschmierung, was eine kurze Erläuterung verdient. Bei einem herkömmlichen Motor mit Nasssumpf wird das Öl im unteren Kurbelgehäuse unterhalb der Kurbelwelle gespeichert und von der Pumpe direkt angesaugt. Die Schwachstelle dieses Systems bei hohen Drehzahlen oder in engen Kurven: Das Öl verschiebt sich, und die Pumpe kann Luft ansaugen – ein Phänomen, das als „Luftansaugung“ bezeichnet wird.

Beim 612 hat sich Ferrari für eine Trockensumpfschmierung entschieden. Das Öl befindet sich nicht im Motorblock, sondern wird in einem separat angeordneten Ölbehälter gespeichert, der im hinteren linken Fach sichtbar ist. Eine Hochdruckpumpe fördert das Öl zum Motor, eine Rückführpumpe saugt kontinuierlich das Öl an, das in den unteren Motorbereich zurückfließt, um es wieder in den Behälter zu leiten. Der Kreislauf führt außerdem durch einen Ölkühler, der ebenfalls außerhalb des Motorblocks angeordnet ist.

Dies hat zwei Vorteile: Der Motor kann tiefer im Fahrgestell untergebracht werden (es muss kein Platz unter der Kurbelwelle für das Kurbelgehäuse freigehalten werden), und die Schmierung bleibt unabhängig von der seitlichen Lastverlagerung wirksam. Das Gesamtölvolumen des 612 beträgt 13 Liter, gegenüber 8 bis 9 Litern bei einem herkömmlichen V8-Motor. Dies ist bei der Planung des Budgets für Betriebsstoffe zu berücksichtigen.

Sobald die mechanischen Arbeiten abgeschlossen sind, ist die komplette Lackierung bei unserem Partner-Karosseriebauer geplant. Das Auto war über seine ursprüngliche gelbe Lackierung hinaus schwarz neu lackiert worden, und die Arbeit war unsachgemäß ausgeführt worden. Der nächste Schritt nach dem vollständigen Zusammenbau ist der Besuch bei Proweld für die Auspuffanlage, gefolgt von einem Abschlussvideo mit Lucien entlang der Mittelmeerküste.

Das Ziel war nie eine Restauierung auf Wettbewerbsniveau. Es handelt sich um einen Ferrari, der für 20.000 Euro gekauft, für etwa 17.000 Euro an Ersatzteilen sowie Arbeits- und Lackierkosten in einen einwandfreien Zustand versetzt und schließlich in einer Preisspanne zwischen 60.000 und 80.000 Euro weiterverkauft wurde. Das macht das Projekt übrigens zu einer recht realistischen Kosten-Nutzen-Rechnung dafür, was der Besitz eines V12 mit 540 PS, von dem 3.100 Exemplare produziert wurden, tatsächlich bedeutet.