Freinage de la Ferrari 612 de Lucien Laboiserie : étriers Brembo 4 pistons refaits et circuit purgé

Sur la 612 de Lucien Laboisserie, le circuit de freinage était démonté depuis longtemps. Il restait à reconstruire les quatre étriers, à les reposer et à remplir un circuit complètement vide. Le kit Brembo est arrivé complet : joints, cache-poussières d'origine Brembo, vis de purge neuves, graisse antibruit et plaquettes arrière d'origine Ferrari. Les joints et cache-poussières ont été trouvés chez Askaparts, spécialiste du freinage.

Avant d'assembler quoi que ce soit, on vérifie que tout est là : plaquettes, supports de plaquettes, joints, cache-poussières et visserie. Sur une voiture qu'on reprend en cours de route, ce contrôle évite de découvrir une pièce manquante quand l'étrier est déjà monté.

Un étrier de voiture classique est monopiston : un seul piston côté intérieur du disque, et l'étrier coulisse sur ses colonnettes pour venir serrer la plaquette. Un étrier 4 pistons est fixe : ce sont les pistons, répartis de chaque côté du disque, qui poussent les plaquettes. La pression se répartit mieux sur la surface de la plaquette et la puissance de freinage augmente. Il existe des étriers de 1, 2, 4, 6 pistons et jusqu'à 10 sur certains modèles très puissants.

Ceux de la 612 ont deux diamètres de pistons par étrier : un grand et un petit. Ce détail compte au remontage, puisque chaque piston reçoit le joint qui correspond à son diamètre.

Les étriers de la 612 avaient été repeints. Lors de la peinture, un peu de produit était entré dans certains alésages de pistons. On le nettoie à l'acétone avant de poser les joints neufs, pour que le piston coulisse normalement. Sans ce nettoyage, le montage devient laborieux.

Les joints carrés et les cache-poussières ont aussi été trempés dans un liquide d'assemblage, moins agressif que le liquide de frein. Il les assouplit pour faciliter le montage et les imprègne de liquide, ce qui est préférable pour l'étanchéité.

Chaque alésage reçoit deux pièces. Le joint carré se loge dans la gorge, au fond de l'alésage : il est rond, mais sa section est carrée, d'où son nom. Le cache-poussière se loge dans la gorge extérieure et se clipse sur l'étrier. Il protège le piston de la contamination. En usage piste, c'est la pièce qui souffre le plus : il brûle, même avec un bon refroidissement.

L'ordre de montage qu'on a suivi :

1. Retirer les anciens joints sans marquer l'étrier.
2. Poser dans chaque gorge le joint carré correspondant au diamètre du piston. Il n'y a pas de sens de montage.
3. Engager le piston à mi-course, juste au contact du joint carré.
4. Mettre le cache-poussière sur le piston et vérifier qu'il est bien dans sa gorge.
5. Enfoncer l'ensemble. Il ne faut pas enfoncer le piston trop loin avant de poser le cache-poussière, sinon on ne peut plus le mettre en place.

Sur la 612, un détail a retardé le chantier : on pensait qu'il manquait un joint, alors qu'il était resté dans l'étrier depuis le démontage précédent. D'où l'intérêt de contrôler l'intérieur de chaque alésage avant de conclure à une pièce manquante.

Pour ressortir un piston, on utilise de l'air comprimé avec une cale qui limite sa course. La même logique s'applique lors d'un changement de plaquettes sur un étrier multipistons : quand on repousse un piston, un autre ressort. Il faut donc les bloquer, ou utiliser un repousse-piston adapté à l'étrier.

Le flexible de la 612 est vissé directement dans l'étrier, sans vis banjo. On visse donc l'étrier sur le flexible, on bloque le tout, puis on fixe l'étrier sur la voiture. Les plaquettes se posent ensuite avec leurs cales, l'axe, la graisse et les éléments antivibration du kit Brembo.

Deux imprévus sont à retenir. Les guides de plaquettes, de forme particulière sur ces étriers Brembo, étaient dans un sachet séparé et avaient été oubliés : on a dû redémonter un étrier avant et un étrier arrière. Et il n'y a pas de capteur d'usure de plaquettes à l'arrière : il n'était ni livré, ni présent sur la voiture.

Les vis de purge neuves sont montées avec les étriers. Ces vis grippent souvent : les remplacer évite de forcer plus tard. Le serrage se fait au couple constructeur, sans excès.

Quand on purge, on remplace tout le liquide : on vide le bocal et les durites au lieu de faire un simple appoint. Ici, le circuit étant complètement vide, la machine remplit d'abord le bocal, puis l'intégralité du circuit.

La machine se raccorde au bocal du maître-cylindre. Son réservoir de 5 litres est rempli avec le liquide préconisé par Ferrari. La pression se règle sur la machine. On a travaillé à 1,4 bar, une valeur suffisante pour pousser le liquide dans tout le circuit.

La méthode :

• On ouvre les purges en partant du point le plus éloigné du maître-cylindre : arrière droit, arrière gauche, avant droit, puis avant gauche.
• Sur un étrier à deux vis de purge, on ouvre d'abord la vis extérieure, puis l'intérieure.
• On observe le liquide dans la durite pour repérer les bulles d'air. On en chasse volontairement un volume important, pour évacuer l'eau et les impuretés accumulées pendant la longue période où le circuit était ouvert.
• On fait deux passages complets, afin d'être sûr d'avoir renouvelé tout le liquide et chassé tout l'air.
• On teste ensuite la pédale : elle doit rester ferme et tenir la pression, sans être spongieuse.
• On pose la voiture, on remet les roues, on serre au couple et on contrôle l'absence de fuite.

Un opérateur seul peut faire une bonne purge avec une machine, à condition de respecter l'ordre. Certains véhicules imposent d'être deux, selon la procédure constructeur : ouverture du bloc ABS, ou modèles hybrides Toyota qui ont un actionneur supplémentaire.

Deux précautions à connaître avant de mettre un circuit sous pression. Sur certains véhicules (une Golf 3 ou une Golf 4, par exemple), le bocal n'est pas verrouillé sur le maître-cylindre : sous pression, il peut se détacher et partir, d'où l'usage de brides de maintien. Et sur certaines voitures, la butée d'embrayage hydraulique partage le même circuit : on évite alors de pousser trop fort.

En fin de purge, la 612 ne passait plus les vitesses. Pas de panne de boîte : sur cette Ferrari, le capteur de capot empêche l'engagement des rapports quand le capot est ouvert. Capot verrouillé, les rapports passent. Avant de chercher une panne plus complexe, on vérifie donc les capteurs et les sécurités.

Le freinage est refait et le circuit purgé. Après une aussi longue immobilisation, on la fait tourner et on contrôle tous les niveaux. Elle part ensuite en carrosserie, et c'est à son retour qu'on la passera sur le banc de puissance, pour voir ce que donne le V12 après toutes ces interventions.

Pour retrouver les articles précédents de la série : remise en état du V12, puis bougies, bobines et vidange, puis distribution et premier démarrage.