Bremsanlage des Ferrari 612 von Lucien Laboiserie: überholte 4-Kolben-Bremssättel von Brembo und entlüfteter Bremskreis

Bei dem 612er von Lucien Laboisserie war die Bremsanlage schon seit Langem ausgebaut. Nun galt es, die vier Bremssättel zu überholen, wieder einzubauen und den komplett leeren Bremskreis aufzufüllen. Der Brembo-Bausatz wurde komplett geliefert: Dichtungen, Original-Staubschutzkappen von Brembo, neue Entlüftungsschrauben, geräuschdämpfendes Fett und Original-Bremsbeläge von Ferrari für die Hinterachse. Die Dichtungen und Staubschutzkappen wurden bei Askaparts, einem Spezialisten für Bremssysteme, gefunden.

Bevor man irgendetwas zusammenbaut, überprüft man, ob alles vorhanden ist: Bremsbeläge, Bremsbelaghalter, Dichtungen, Staubschutzkappen und Schrauben. Bei einem Fahrzeug, das man zwischendurch wieder in Angriff nimmt, verhindert diese Überprüfung, dass man erst dann feststellt, dass ein Teil fehlt, wenn der Bremssattel bereits montiert ist.

Ein klassischer Bremssattel für PKW ist ein Ein-Kolben-Bremssattel: Es gibt nur einen Kolben auf der Innenseite der Bremsscheibe, und der Bremssattel gleitet auf seinen Säulen, um den Bremsbelag zusammenzudrücken. Ein 4-Kolben-Bremssattel ist feststehend: Die Kolben, die auf beiden Seiten der Bremsscheibe verteilt sind, drücken die Bremsbeläge zusammen. Der Druck verteilt sich besser auf die Oberfläche des Bremsbelags, wodurch die Bremsleistung steigt. Es gibt Bremssättel mit 1, 2, 4, 6 und bei einigen sehr leistungsstarken Modellen sogar bis zu 10 Kolben.

Die Bremssättel des 612 verfügen über zwei Kolbendurchmesser pro Bremssattel: einen großen und einen kleinen. Dieses Detail ist beim Zusammenbau wichtig, da jeder Kolben die Dichtung erhält, die seinem Durchmesser entspricht.

Die Bremssättel des 612 waren neu lackiert worden. Beim Lackieren war etwas Lack in einige Kolbenbohrungen gelangt. Man reinigt diese mit Aceton, bevor man die neuen Dichtungen einsetzt, damit der Kolben normal gleiten kann. Ohne diese Reinigung wird der Einbau mühsam.

Die quadratischen Dichtungen und Staubschutzkappen wurden ebenfalls in eine Montageflüssigkeit getaucht, die weniger aggressiv ist als Bremsflüssigkeit. Diese macht sie geschmeidiger, um den Einbau zu erleichtern, und tränkt sie mit Flüssigkeit, was für die Dichtigkeit vorteilhaft ist.

In jede Bohrung werden zwei Teile eingesetzt. Die Vierkantdichtung wird in die Nut am Boden der Bohrung eingesetzt: Sie ist rund, hat jedoch einen quadratischen Querschnitt, daher auch ihr Name. Die Staubschutzkappe wird in die äußere Nut eingesetzt und am Kolbenbügel eingeklipst. Sie schützt den Kolben vor Verunreinigungen. Im Rennbetrieb ist dies das Teil, das am stärksten beansprucht wird: Es verbrennt selbst bei guter Kühlung.

Die von uns befolgte Montageanleitung:

1. Die alten Dichtungen entfernen, ohne den Kolbenbügel zu zerkratzen.
2. In jede Nut die dem Kolbendurchmesser entsprechende quadratische Dichtung einsetzen. Es gibt keine bestimmte Einbaurichtung.
3. Den Kolben bis zur Hälfte einschieben, bis er gerade die quadratische Dichtung berührt.
4. Die Staubschutzkappe auf den Kolben setzen und prüfen, ob sie richtig in der Nut sitzt.
5. Die Baugruppe einschieben. Der Kolben darf vor dem Anbringen der Staubschutzkappe nicht zu weit eingeschoben werden, da sich die Kappe sonst nicht mehr anbringen lässt.

Beim 612 hat ein Detail die Arbeiten verzögert: Man dachte, es fehle eine Dichtung, obwohl sie seit der letzten Demontage im Bremssattel verblieben war. Daher ist es wichtig, das Innere jeder Bohrung zu überprüfen, bevor man auf ein fehlendes Teil schließt.

Um einen Kolben herauszudrücken, verwendet man Druckluft zusammen mit einem Keil, der dessen Hub begrenzt. Das Gleiche gilt beim Wechsel der Bremsbeläge an einem Mehrkolben-Bremssattel: Wenn man einen Kolben zurückschiebt, springt ein anderer heraus. Man muss sie daher arretieren oder einen für den Bremssattel geeigneten Kolbenrückzieher verwenden.

Der Schlauch des 612 wird direkt in den Bremssattel geschraubt, ohne Banjo-Schraube. Man schraubt also den Bremssattel auf den Schlauch, arretiert das Ganze und befestigt den Bremssattel anschließend am Fahrzeug. Die Bremsbeläge werden dann zusammen mit ihren Unterlegscheiben, der Achse, dem Schmierfett und den Schwingungsdämpfern aus dem Brembo-Bausatz montiert.

Zwei unerwartete Zwischenfälle sind zu beachten. Die Bremsbelagführungen, die bei diesen Brembo-Bremssätteln eine besondere Form haben, befanden sich in einem separaten Beutel und waren vergessen worden: Wir mussten einen vorderen und einen hinteren Bremssattel wieder demontieren. Außerdem gibt es hinten keinen Bremsbelagverschleißsensor: Er war weder im Lieferumfang enthalten noch am Fahrzeug vorhanden.

Die neuen Entlüftungsschrauben werden zusammen mit den Bremssätteln montiert. Diese Schrauben fangen oft an zu klemmen: Durch ihren Austausch vermeidet man, später Gewalt anwenden zu müssen. Das Anziehen erfolgt mit dem vom Hersteller angegebenen Drehmoment, ohne Überdrehmoment.

Beim Entlüften wird die gesamte Flüssigkeit ausgetauscht: Der Ausgleichsbehälter und die Schläuche werden geleert, anstatt nur nachzufüllen. Da der Kreislauf hier vollständig entleert ist, füllt die Maschine zunächst den Ausgleichsbehälter und anschließend den gesamten Kreislauf.

Das Gerät wird an den Behälter des Hauptzylinders angeschlossen. Sein 5-Liter-Tank ist mit der von Ferrari empfohlenen Flüssigkeit befüllt. Der Druck wird am Gerät eingestellt. Wir haben mit 1,4 bar gearbeitet, einem Wert, der ausreicht, um die Flüssigkeit durch den gesamten Kreislauf zu drücken.

Die Vorgehensweise:

• Man öffnet die Entlüftungsschrauben, beginnend mit der vom Hauptzylinder am weitesten entfernten Stelle: hinten rechts, hinten links, vorne rechts, dann vorne links.
• Bei einem Bremssattel mit zwei Entlüftungsschrauben wird zuerst die äußere, dann die innere Schraube gelöst.
• Man beobachtet die Flüssigkeit im Schlauch, um Luftblasen zu erkennen. Man lässt bewusst eine große Menge Flüssigkeit ab, um das Wasser und die Verunreinigungen zu entfernen, die sich während der langen Zeit, in der das System offen war, angesammelt haben.
• Man führt zwei vollständige Durchläufe durch, um sicherzustellen, dass die gesamte Flüssigkeit ausgetauscht und die gesamte Luft entfernt wurde.
• Anschließend wird das Bremspedal getestet: Es muss fest bleiben und den Druck halten, ohne schwammig zu sein.
• Das Fahrzeug wird abgestellt, die Räder wieder montiert, mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen und auf Dichtheit geprüft.

Ein einzelner Monteur kann mit einer Maschine eine ordnungsgemäße Entlüftung durchführen, sofern die Reihenfolge eingehalten wird. Bei bestimmten Fahrzeugen sind gemäß der Herstelleranleitung zwei Personen erforderlich: zum Öffnen des ABS-Moduls oder bei Toyota-Hybridmodellen, die über einen zusätzlichen Stellantrieb verfügen.

Zwei Vorsichtsmaßnahmen, die man beachten muss, bevor man ein System unter Druck setzt. Bei bestimmten Fahrzeugen (zum Beispiel einem Golf 3 oder Golf 4) ist der Ausgleichsbehälter nicht am Hauptzylinder arretiert: Unter Druck kann er sich lösen und wegfliegen, weshalb Halteklammern verwendet werden. Und bei manchen Fahrzeugen ist der hydraulische Kupplungsanschlag in denselben Kreislauf eingebunden: Man sollte daher vermeiden, zu stark zu drücken.

Nach Abschluss der Entlüftung ließ sich der 612 nicht mehr schalten. Kein Getriebeschaden: Bei diesem Ferrari verhindert der Motorhaubensensor das Einlegen der Gänge, wenn die Motorhaube geöffnet ist. Ist die Motorhaube verriegelt, lassen sich die Gänge schalten. Bevor man nach einem komplexeren Defekt sucht, überprüft man daher zunächst die Sensoren und Sicherheitsvorrichtungen.

Die Bremsanlage wurde überholt und das Bremssystem entlüftet. Nach einer so langen Stillstandszeit lassen wir den Motor laufen und überprüfen alle Flüssigkeitsstände. Anschließend geht das Fahrzeug in die Karosseriewerkstatt, und erst nach seiner Rückkehr wird es auf den Leistungsprüfstand gestellt, um zu sehen, wie sich der V12 nach all diesen Eingriffen schlägt.

Hier finden Sie die vorherigen Artikel der Serie: Instandsetzung des V12, dann Zündkerzen, Zündspulen und Ölwechsel, anschließend Ventilsteuerung und erster Start.